Europaparlamentet har antagit en resolution som uppmanar kommissionen att senast 2027 fastställa mål för utbyggnaden av höghastighetståg och ett mål för överflyttning av trafik till järnväg till 2040, efter en fullständig konsekvensbedömning. Parlamentet efterlyser också särskild finansiering i budgeten för 2028-2034 och ett nät som betjänar medelstora städer och randområden. Texten är inte en lag: den uttrycker parlamentets politiska ståndpunkt.
År 2025 lade kommissionen fram ett meddelande om ett europeiskt höghastighetsjärnvägsnät, utan bindande mål eller exakt tidsplan. Parlamentet ändrade denna strategi genom att begära kvantifierade mål och en särskild finansieringsram. Den antagna resolutionen har ingen lagstiftande kraft: den uppmanar kommissionen att agera.
Mål för utbyggnad och överflyttning av trafikKommissionen bör senast 2027 och efter en fullständig konsekvensbedömning fastställa mål för utbyggnaden av höghastighetståg i unionen samt ett mål för överflyttning av trafik till järnväg till 2040.
Särskild finansiering i budgeten för 2028-2034Parlamentet begär att den fleråriga budgetramen för 2028-2034 ska innehålla tillräcklig och särskild finansiering för utvecklingen av höghastighetsnätet, med en ambitiös mekanism för interkonnektivitet i Europa (MIE) och användning av unionsmedel och garantier från Europeiska investeringsbanken.
Betjäna medelstora städer och randområdenNätet bör omfatta alla stora urbana noder, inklusive medelstora städer och randområden. Kommissionen uppmanas att kartlägga områden som inte täcks och saknade gränsöverskridande förbindelser, med prioriteringar och en tidsplan.
Hastigheter på 250 km/h, ambition om 350 km/hParlamentet stöder konkurrenskraftiga korridorer med en högsta hastighet på minst 250 km/h, med ambitionen att nå 350 km/h, under förutsättning av oberoende kostnads-nyttoanalyser som beaktar geografi, klimat, efterfrågan och territoriell sammanhållning.
Intermodala stationer och cyklar ombordHöghastighetsstationer bör vara integrerade intermodala plattformar, anslutna till konventionell järnväg, regional kollektivtrafik och, i förekommande fall, flygplatser och godsterminaler. Tillräcklig kapacitet för cykeltransport bör finnas i höghastighetstågen.
Resolutionen antogs med 558 röster för, 23 emot och 73 nedlagda röster.
För resenärer begär parlamentet att höghastighetståget ska bli ett mer konkurrenskraftigt alternativ, med mål för överflyttning av trafik och stationer som är bättre anslutna till andra transportsätt. Randområden och medelstora städer bör beaktas bättre i planeringen. Järnvägsföretag kan dra nytta av en tydligare ram för investeringar och driftskompatibilitet. Dessa krav skapar dock ännu inte några rättsliga skyldigheter: kommissionen kommer att behöva besluta om hur den ska gå vidare.
Europaparlamentet uppmanar kommissionen att senast 2027 fastställa mål för utbyggnaden av höghastighetståg och ett mål för överflyttning av trafik till järnväg till 2040. En resolution som antogs med 558 röster mot 23, men som inte skapar någon juridisk skyldighet: den uttrycker en politisk ståndpunkt. Risken vore att förväxla den uttalade ambitionen med finansiering och beslut som fattas någon annanstans.
Resolutionen som antogs den 20 oktober 2026 är inte en lag. Den uppmanar kommissionen att fastställa mål senast 2027 och att avsätta särskild finansiering i nästa budget 2028-2034. Men ett politiskt mål förpliktar ingen: varken medlemsstaterna, operatörerna eller skattebetalarna. Mekanismen är enkel: så länge målen inte är bindande kan varje regering ignorera dem utan kostnad, och gränsöverskridande projekt förblir blockerade av samma hinder.
Parlamentet kräver ett ambitiöst Fonden för ett sammanlänkat Europa och garantier från Europeiska investeringsbanken. Men offentliga pengar skapar inte räls genom dekret. EU-medel finansierar studier och delsträckor, men beslutet att investera tillhör staterna och företagen. Utan reform av tillståndsförfarandena förblir handläggningstiderna långa och kostnaderna ökar. Förenkling nämns, men den är villkorad av att miljönormer och allmänhetens deltagande respekteras, vilket kan förlänga tidsplanerna.
Texten stöder hastigheter på 250 km/h, med en ambition om 350 km/h, men endast efter kostnads-nyttoanalyser. Det är en lovvärd försiktighet. Men varje ytterligare analys fördröjer beslutet. För en investerare innebär osäkerheten om målhastigheten att tekniska val skjuts upp och merkostnader uppstår. Den verkliga frågan är inte den maximala hastigheten, utan säkerheten att sträckan kommer att byggas och vara lönsam.
Investeringsunderskottet uppskattas till 345 miljarder euro. Parlamentet säger inte vem som ska finansiera det. Det kräver en särskild budget, men ramen 2028-2034 är ännu inte antagen. Medlemsstaterna väger mellan sina egna infrastrukturer och sitt bidrag till unionens budget. Utan budgetdisciplin är frestelsen att utlova linjer utan finansiering och sedan skjuta över bördan på framtida generationer. En liberal ansats skulle kräva att varje projekt bedöms efter sin lönsamhet och att mottagarna (operatörer, regioner) bär en del av kostnaden.
Texten betonar betjäningen av medelstora städer och randområden. Det är ett legitimt sammanhållningsmål. Men det måste vara klart: en höghastighetslinje till en stad med 50 000 invånare kostar mycket och lockar lite trafik. Risken är att multiplicera stoppen och bromsa de lönsamma förbindelserna. Subsidiaritet skulle innebära att regionerna själva beslutar om de föredrar en snabb förbindelse till ett stort centrum eller en moderniserad konventionell linje. Parlamentet kräver en kartläggning, vilket är användbart, men inte en rätt till höghastighetståg för varje territorium.
En resolution som fastställer mål utan att binda finansieringen är inte en järnvägspolitik, det är en from förhoppning.
Europaparlamentet uppmanar kommissionen att senast 2027 fastställa mål för utbyggnaden av höghastighetståg och ett mål för överflyttning av trafik till järnväg till 2040. En resolution som antogs med 558 röster mot 23, men som inte skapar någon juridisk skyldighet: den uttrycker en politisk ståndpunkt. Risken vore att förväxla den uttalade ambitionen med finansiering och beslut som fattas någon annanstans.
Resolutionen som antogs den 20 oktober 2026 är inte en lag. Den uppmanar kommissionen att fastställa mål senast 2027 och att avsätta särskild finansiering i nästa budget 2028-2034. Men ett politiskt mål förpliktar ingen: varken medlemsstaterna, operatörerna eller skattebetalarna. Mekanismen är enkel: så länge målen inte är bindande kan varje regering ignorera dem utan kostnad, och gränsöverskridande projekt förblir blockerade av samma hinder.
Parlamentet kräver ett ambitiöst Fonden för ett sammanlänkat Europa och garantier från Europeiska investeringsbanken. Men offentliga pengar skapar inte räls genom dekret. EU-medel finansierar studier och delsträckor, men beslutet att investera tillhör staterna och företagen. Utan reform av tillståndsförfarandena förblir handläggningstiderna långa och kostnaderna ökar. Förenkling nämns, men den är villkorad av att miljönormer och allmänhetens deltagande respekteras, vilket kan förlänga tidsplanerna.
Texten stöder hastigheter på 250 km/h, med en ambition om 350 km/h, men endast efter kostnads-nyttoanalyser. Det är en lovvärd försiktighet. Men varje ytterligare analys fördröjer beslutet. För en investerare innebär osäkerheten om målhastigheten att tekniska val skjuts upp och merkostnader uppstår. Den verkliga frågan är inte den maximala hastigheten, utan säkerheten att sträckan kommer att byggas och vara lönsam.
Investeringsunderskottet uppskattas till 345 miljarder euro. Parlamentet säger inte vem som ska finansiera det. Det kräver en särskild budget, men ramen 2028-2034 är ännu inte antagen. Medlemsstaterna väger mellan sina egna infrastrukturer och sitt bidrag till unionens budget. Utan budgetdisciplin är frestelsen att utlova linjer utan finansiering och sedan skjuta över bördan på framtida generationer. En liberal ansats skulle kräva att varje projekt bedöms efter sin lönsamhet och att mottagarna (operatörer, regioner) bär en del av kostnaden.
Texten betonar betjäningen av medelstora städer och randområden. Det är ett legitimt sammanhållningsmål. Men det måste vara klart: en höghastighetslinje till en stad med 50 000 invånare kostar mycket och lockar lite trafik. Risken är att multiplicera stoppen och bromsa de lönsamma förbindelserna. Subsidiaritet skulle innebära att regionerna själva beslutar om de föredrar en snabb förbindelse till ett stort centrum eller en moderniserad konventionell linje. Parlamentet kräver en kartläggning, vilket är användbart, men inte en rätt till höghastighetståg för varje territorium.
En resolution som fastställer mål utan att binda finansieringen är inte en järnvägspolitik, det är en from förhoppning.
