Parlamentet antog en ståndpunkt som behåller variationen av vägtullar beroende på tunga fordons CO2-utsläpp, men omklassificerar fordon med ett reduktionsmål på 30% 2030 i stället för 43%. Medlemsstaterna ska tillämpa de justerade referensutsläppen för de ursprungliga undergrupperna från och med den 1 juli 2026, och det slutliga datumet för tillämpning av variationerna för dessa undergrupper i ett gemensamt system för användaravgifter är den 25 mars 2025. Den antagna texten är det slutliga avtalet som förhandlats fram med EU-regeringarna; de måste fortfarande ge sitt formella godkännande innan det blir lag.
Det befintliga direktivet om vägavgifter kräver att medlemsstaterna modulerar infrastrukturavgifterna och användaravgifterna för tunga fordon beroende på deras CO2-utsläppsklass. Kommissionen ville anpassa dessa klasser till förordningen om CO2-normer för tunga fordon, genom att använda en reduktionsbana på 43% för 2030 och ta bort vissa variationer för undergrupper av fordon som ursprungligen omfattades. Parlamentet ändrade detta tillvägagångssätt genom att behålla variationsmekanismen men sänka reduktionsmålet till 30% för 2030, vilket ändrar hur fordon klassificeras och därmed nivån på deras vägtullar.
CO2-mål 2030 sänks till 30%Fordon som hade klassificerats i klass 1 eller 2 enligt en reduktionsbana på 43% för 2030 ska omklassificeras med en bana baserad på ett mål på 30% för 2030.
Justerade referensutsläpp från juli 2026För undergrupperna av fordon 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD och 10-LH ska medlemsstaterna tillämpa de justerade referens-CO2-utsläppen från och med den 1 juli 2026.
Slutdatum för det gemensamma systemetNär det gäller ett gemensamt system för användaravgifter är det slutliga datumet för tillämpning av variationerna för samma undergrupper av fordon den 25 mars 2025.
Reduktioner för rena fordonMedlemsstaterna får bevilja reducerade avgifter eller undantag för nollutsläppsfordon från och med den 24 mars 2022 till och med den 30 juni 2031. Från och med den 1 juli 2031 är reduktionerna för dessa fordon begränsade till 75% jämfört med klass 1, och för fordon med låga utsläpp till 50%, endast om en högre reduktion finns för nollutsläppsfordon.
Utvärdering av släpvagnar 2029Kommissionen ska senast den 30 juni 2029 utvärdera alternativen för att göra det möjligt för medlemsstaterna att variera vägtullarna beroende på släpvagnars egenskaper och för att fastställa CO2-utsläppen för ombyggda fordon och släpvagnar. Den får lägga fram ett lagförslag om det är lämpligt.
Parlamentet antog texten med 475 röster för, 96 emot och 70 nedlagda röster.
För vägtransportföretag kommer vägtullarna att fortsätta bero på tunga fordons CO2-utsläpp, men med ett reduktionsmål på 30% 2030 i stället för 43%. Det innebär att vissa fordon kan klassificeras i en annan utsläppsklass, vilket ändrar storleken på de avgifter de betalar. Medlemsstaterna ska tillämpa de justerade referensutsläppen för de ursprungliga undergrupperna från och med den 1 juli 2026, och det slutliga datumet för det gemensamma systemet för användaravgifter är den 25 mars 2025. Reduktioner för noll- och lågutsläppsfordon är fortfarande möjliga till 2031, med begränsningar efter detta datum.
Parlamentet har antagit en ståndpunkt som behåller variationen av vägtullar beroende på tunga lastbilars CO2-utsläpp, men omklassificerar fordon med ett reduktionsmål på 30 % 2030 i stället för 43 %. Konkret innebär det att lastbilar som klassades i klass 1 eller 2 enligt den tidigare 43-procentiga banan kommer att omklassificeras med en 30-procentig bana. Denna ändring, som presenteras som en förenkling, förändrar nivån på de avgifter som transportörerna betalar och signalen till tillverkarna.
Att sänka reduktionsmålet från 43 % till 30 % för 2030 är inte en teknisk förenkling. Utsläppsreduktionsbanan används för att klassificera varje fordon i en CO2-klass, och det är denna klass som bestämmer vägtullen. Genom att göra banan mindre krävande tillåts fordon med högre utsläpp stanna i låga klasser och därmed betala mindre. Parlamentet har valt att minska pressen på transportörerna, men det sänder en motsägelsefull signal till tillverkare som har investerat i renare drivlinor.
Mekanismen är enkel: ju mer ambitiös banan är, desto svårare är det för en lastbil att nå en hög klass, och desto högre blir vägtullen för förorenande fordon. Genom att gå från 43 % till 30 % sänks tröskeln för att komma in i de goda klasserna. Transportörer som har köpt nya och rena fordon belönas därmed mindre, medan ägare av äldre fordon ser sin räkning minska. Det är inte neutralt: det är en implicit överföring av bördan till skattebetalare och företag som har legat steget före.
Kommissionen föreslog att anpassa klasserna till CO2-regleringen för tunga lastbilar, med en bana på 43 %. Parlamentet ändrade detta tillvägagångssätt genom att behålla variationsmekanismen men ändra målet. Det handlar alltså inte om ett avvisande av principen att förorenaren betalar, utan om en försvagning av dess intensitet. Medlemsstaterna måste införliva denna nya bana före den 31 december 2027, med vissa bestämmelser som tillämpas från och med den 1 januari 2028.
Vägtransportörerna kommer att behöva anpassa sig till nya klassificeringsregler. För undergrupperna av fordon 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD och 10-LH kommer justerade referensutsläpp att gälla från och med den 1 juli 2026. Det innebär att vägtullarna för dessa kategorier kommer att räknas om utifrån den nya banan, med direkt inverkan på driftskostnaderna. Företag som har investerat i nya fordonsflottor kan få sin konkurrensfördel minskad, medan andra gynnas av en lättnad.
Texten behåller möjligheten för medlemsstaterna att bevilja reducerade avgifter för nollutsläppsfordon till och med den 30 juni 2031, och begränsar dem därefter till 75 % jämfört med klass 1. För fordon med låga utsläpp är reduktionen begränsad till 50 % från och med den 1 juli 2031, och endast om en högre reduktion gäller för nollutsläppsfordon. Dessa tak inför förutsägbarhet, men de minskar också incitamentet att köpa rena fordon efter 2031. Tillverkarna måste ta hänsyn till detta i sina produktionsplaner.
Kommissionen ska senast den 30 juni 2029 utvärdera alternativen för att variera vägtullarna beroende på släpvagnarnas egenskaper och för att fastställa CO2-utsläppen från ombyggda fordon. Den får lägga fram ett lagförslag. Denna utvärdering är välkommen, men den kommer sent: transportörer som investerar i högpresterande släpvagnar har i åratal väntat på en prissignal. En marknadsbaserad strategi hade varit att låta medlemsstaterna experimentera tidigare, utan att vänta på en centraliserad utvärdering.
Genom att sänka målet från 43 % till 30 % minskar parlamentet pressen på utsläpparna och skickar räkningen till dem som redan har investerat i renare lastbilar.
Parlamentet har antagit en ståndpunkt som behåller variationen av vägtullar beroende på tunga lastbilars CO2-utsläpp, men omklassificerar fordon med ett reduktionsmål på 30 % 2030 i stället för 43 %. Konkret innebär det att lastbilar som klassades i klass 1 eller 2 enligt den tidigare 43-procentiga banan kommer att omklassificeras med en 30-procentig bana. Denna ändring, som presenteras som en förenkling, förändrar nivån på de avgifter som transportörerna betalar och signalen till tillverkarna.
Att sänka reduktionsmålet från 43 % till 30 % för 2030 är inte en teknisk förenkling. Utsläppsreduktionsbanan används för att klassificera varje fordon i en CO2-klass, och det är denna klass som bestämmer vägtullen. Genom att göra banan mindre krävande tillåts fordon med högre utsläpp stanna i låga klasser och därmed betala mindre. Parlamentet har valt att minska pressen på transportörerna, men det sänder en motsägelsefull signal till tillverkare som har investerat i renare drivlinor.
Mekanismen är enkel: ju mer ambitiös banan är, desto svårare är det för en lastbil att nå en hög klass, och desto högre blir vägtullen för förorenande fordon. Genom att gå från 43 % till 30 % sänks tröskeln för att komma in i de goda klasserna. Transportörer som har köpt nya och rena fordon belönas därmed mindre, medan ägare av äldre fordon ser sin räkning minska. Det är inte neutralt: det är en implicit överföring av bördan till skattebetalare och företag som har legat steget före.
Kommissionen föreslog att anpassa klasserna till CO2-regleringen för tunga lastbilar, med en bana på 43 %. Parlamentet ändrade detta tillvägagångssätt genom att behålla variationsmekanismen men ändra målet. Det handlar alltså inte om ett avvisande av principen att förorenaren betalar, utan om en försvagning av dess intensitet. Medlemsstaterna måste införliva denna nya bana före den 31 december 2027, med vissa bestämmelser som tillämpas från och med den 1 januari 2028.
Vägtransportörerna kommer att behöva anpassa sig till nya klassificeringsregler. För undergrupperna av fordon 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD och 10-LH kommer justerade referensutsläpp att gälla från och med den 1 juli 2026. Det innebär att vägtullarna för dessa kategorier kommer att räknas om utifrån den nya banan, med direkt inverkan på driftskostnaderna. Företag som har investerat i nya fordonsflottor kan få sin konkurrensfördel minskad, medan andra gynnas av en lättnad.
Texten behåller möjligheten för medlemsstaterna att bevilja reducerade avgifter för nollutsläppsfordon till och med den 30 juni 2031, och begränsar dem därefter till 75 % jämfört med klass 1. För fordon med låga utsläpp är reduktionen begränsad till 50 % från och med den 1 juli 2031, och endast om en högre reduktion gäller för nollutsläppsfordon. Dessa tak inför förutsägbarhet, men de minskar också incitamentet att köpa rena fordon efter 2031. Tillverkarna måste ta hänsyn till detta i sina produktionsplaner.
Kommissionen ska senast den 30 juni 2029 utvärdera alternativen för att variera vägtullarna beroende på släpvagnarnas egenskaper och för att fastställa CO2-utsläppen från ombyggda fordon. Den får lägga fram ett lagförslag. Denna utvärdering är välkommen, men den kommer sent: transportörer som investerar i högpresterande släpvagnar har i åratal väntat på en prissignal. En marknadsbaserad strategi hade varit att låta medlemsstaterna experimentera tidigare, utan att vänta på en centraliserad utvärdering.
Genom att sänka målet från 43 % till 30 % minskar parlamentet pressen på utsläpparna och skickar räkningen till dem som redan har investerat i renare lastbilar.
