Parlamentul European a adoptat o rezoluție prin care solicită Comisiei să stabilească, până în 2027, obiective pentru implementarea trenului de mare viteză și un obiectiv de transfer modal către calea ferată pentru 2040, după o analiză de impact completă. De asemenea, solicită finanțare specifică în bugetul 2028-2034 și o rețea care să deservească orașele mijlocii și regiunile periferice. Textul nu este o lege: el exprimă poziția politică a Parlamentului.
În 2025, Comisia a prezentat o comunicare privind o rețea feroviară europeană de mare viteză, fără obiective obligatorii sau un calendar precis. Parlamentul a modificat această abordare solicitând ținte numerice și un cadru financiar dedicat. Rezoluția adoptată nu are forță legislativă: ea invită Comisia să acționeze.
Obiective de implementare și de transfer modalComisia ar trebui să stabilească, până în 2027 și după o analiză de impact completă, obiective pentru implementarea trenului de mare viteză în Uniune, precum și un obiectiv de transfer modal către calea ferată pentru orizontul 2040.
Finanțare specifică în bugetul 2028-2034Parlamentul solicită ca cadrul financiar multianual 2028-2034 să prevadă o finanțare adecvată și specifică pentru dezvoltarea rețelei de mare viteză, cu un mecanism pentru interconectarea în Europa (MIE) ambițios și recurgerea la fondurile Uniunii și la garanțiile Băncii Europene de Investiții.
Deservirea orașelor mijlocii și a regiunilor perifericeRețeaua ar trebui să acopere toate marile noduri urbane, inclusiv orașele de dimensiuni medii și teritoriile periferice. Comisia este invitată să cartografieze zonele neacoperite și legăturile transfrontaliere lipsă, cu priorități și un calendar.
Viteze de 250 km/h, ambiție de 350 km/hParlamentul susține coridoare competitive care oferă o viteză maximă de cel puțin 250 km/h, cu ambiția de a atinge 350 km/h, sub rezerva unor analize cost-beneficiu independente care să ia în considerare geografia, clima, cererea și coeziunea teritorială.
Gări intermodale și biciclete la bordGările de mare viteză ar trebui să fie platforme intermodale integrate, conectate la calea ferată convențională, la transportul public regional și, după caz, la aeroporturi și terminale de marfă. O capacitate adecvată de transport al bicicletelor ar trebui prevăzută în trenurile de mare viteză.
Rezoluția a fost adoptată cu 558 de voturi pentru, 23 împotrivă și 73 de abțineri.
Pentru călători, Parlamentul solicită ca trenul de mare viteză să devină o alternativă mai competitivă, cu obiective de transfer modal și gări mai bine conectate la alte mijloace de transport. Regiunile periferice și orașele mijlocii ar trebui să fie mai bine luate în considerare în planificare. Întreprinderile feroviare ar putea beneficia de un cadru mai clar pentru investiții și interoperabilitate. Totuși, aceste solicitări nu creează încă obligații juridice: Comisia va trebui să decidă cu privire la acțiunile ulterioare.
Parlamentul European cere Comisiei să stabilească până în 2027 obiective de implementare a trenului de mare viteză și un obiectiv de transfer modal către calea ferată pentru 2040. O rezoluție adoptată cu 558 de voturi la 23, dar care nu creează nicio obligație juridică: ea exprimă o poziție politică. Riscul ar fi să confundăm ambiția declarată cu finanțările și deciziile care, de fapt, se iau în altă parte.
Rezoluția adoptată la 20 octombrie 2026 nu este o lege. Ea invită Comisia să stabilească obiective până în 2027 și să prevadă o finanțare dedicată în următorul buget 2028-2034. Dar un obiectiv politic nu angajează pe nimeni: nici statele membre, nici operatorii, nici contribuabilii. Mecanismul este simplu: atât timp cât țintele nu sunt obligatorii, fiecare guvern le poate ignora fără costuri, iar proiectele transfrontaliere rămân blocate de aceleași obstacole.
Parlamentul cere un MIE ambițios și garanții de la BEI. Însă banii publici nu creează șine prin decret. Fondurile europene finanțează studii și tronsoane, dar decizia de a investi aparține statelor și întreprinderilor. Fără reforma procedurilor de autorizare, termenele rămân lungi și costurile cresc. Simplificarea este evocată, dar este condiționată de respectarea normelor de mediu și de participare publică, ceea ce poate prelungi calendarele.
Textul susține viteze de 250 km/h, cu o ambiție de 350 km/h, dar numai după analize cost-beneficiu. Este o prudență lăudabilă. Totuși, fiecare analiză suplimentară întârzie decizia. Pentru un investitor, incertitudinea privind viteza țintă înseamnă alegeri tehnologice amânate și costuri suplimentare. Adevărata întrebare nu este viteza maximă, ci certitudinea că tronsonul va fi construit și va fi rentabil.
Deficitul de investiții este estimat la 345 de miliarde de euro. Parlamentul nu spune cine îl va finanța. Cere un buget specific, dar cadrul 2028-2034 nu este încă adoptat. Statele membre, la rândul lor, arbitrează între propriile infrastructuri și contribuția lor la bugetul Uniunii. Fără disciplină bugetară, tentația este să promiți linii fără finanțare, apoi să transferi sarcina asupra generațiilor viitoare. O abordare liberală ar cere ca fiecare proiect să fie evaluat după rentabilitatea sa și ca beneficiarii (operatori, regiuni) să suporte o parte din cost.
Textul insistă asupra deservirii orașelor mijlocii și a regiunilor periferice. Este un obiectiv de coeziune legitim. Dar trebuie să fie clar: o linie de mare viteză către un oraș de 50 000 de locuitori costă mult și atrage puțin trafic. Riscul este să multiplici opririle și să încetinești legăturile rentabile. Subsidiaritatea ar cere ca regiunile să decidă ele însele dacă preferă o conexiune rapidă către un mare pol sau o linie convențională modernizată. Parlamentul cere o cartografiere, ceea ce este util, dar nu un drept la mare viteză pentru fiecare teritoriu.
O rezoluție care fixează obiective fără a constrânge finanțările nu este o politică feroviară, ci o dorință pioasă.
Parlamentul European cere Comisiei să stabilească până în 2027 obiective de implementare a trenului de mare viteză și un obiectiv de transfer modal către calea ferată pentru 2040. O rezoluție adoptată cu 558 de voturi la 23, dar care nu creează nicio obligație juridică: ea exprimă o poziție politică. Riscul ar fi să confundăm ambiția declarată cu finanțările și deciziile care, de fapt, se iau în altă parte.
Rezoluția adoptată la 20 octombrie 2026 nu este o lege. Ea invită Comisia să stabilească obiective până în 2027 și să prevadă o finanțare dedicată în următorul buget 2028-2034. Dar un obiectiv politic nu angajează pe nimeni: nici statele membre, nici operatorii, nici contribuabilii. Mecanismul este simplu: atât timp cât țintele nu sunt obligatorii, fiecare guvern le poate ignora fără costuri, iar proiectele transfrontaliere rămân blocate de aceleași obstacole.
Parlamentul cere un MIE ambițios și garanții de la BEI. Însă banii publici nu creează șine prin decret. Fondurile europene finanțează studii și tronsoane, dar decizia de a investi aparține statelor și întreprinderilor. Fără reforma procedurilor de autorizare, termenele rămân lungi și costurile cresc. Simplificarea este evocată, dar este condiționată de respectarea normelor de mediu și de participare publică, ceea ce poate prelungi calendarele.
Textul susține viteze de 250 km/h, cu o ambiție de 350 km/h, dar numai după analize cost-beneficiu. Este o prudență lăudabilă. Totuși, fiecare analiză suplimentară întârzie decizia. Pentru un investitor, incertitudinea privind viteza țintă înseamnă alegeri tehnologice amânate și costuri suplimentare. Adevărata întrebare nu este viteza maximă, ci certitudinea că tronsonul va fi construit și va fi rentabil.
Deficitul de investiții este estimat la 345 de miliarde de euro. Parlamentul nu spune cine îl va finanța. Cere un buget specific, dar cadrul 2028-2034 nu este încă adoptat. Statele membre, la rândul lor, arbitrează între propriile infrastructuri și contribuția lor la bugetul Uniunii. Fără disciplină bugetară, tentația este să promiți linii fără finanțare, apoi să transferi sarcina asupra generațiilor viitoare. O abordare liberală ar cere ca fiecare proiect să fie evaluat după rentabilitatea sa și ca beneficiarii (operatori, regiuni) să suporte o parte din cost.
Textul insistă asupra deservirii orașelor mijlocii și a regiunilor periferice. Este un obiectiv de coeziune legitim. Dar trebuie să fie clar: o linie de mare viteză către un oraș de 50 000 de locuitori costă mult și atrage puțin trafic. Riscul este să multiplici opririle și să încetinești legăturile rentabile. Subsidiaritatea ar cere ca regiunile să decidă ele însele dacă preferă o conexiune rapidă către un mare pol sau o linie convențională modernizată. Parlamentul cere o cartografiere, ceea ce este util, dar nu un drept la mare viteză pentru fiecare teritoriu.
O rezoluție care fixează obiective fără a constrânge finanțările nu este o politică feroviară, ci o dorință pioasă.
