Het Europees Parlement heeft op 18 juni 2026 een verordening aangenomen die autofabrikanten verplicht om voertuigen te ontwerpen die gemakkelijker te repareren, hergebruiken en recyclen zijn, en die het beheer van afgedankte voertuigen (AFV) verbetert. De tekst beoogt afval te verminderen, de afhankelijkheid van de EU van kritieke grondstoffen te beperken en het concurrentievermogen van de Europese auto-industrie te ondersteunen.
Momenteel genereren voertuigen aan het einde van hun levensduur jaarlijks miljoenen tonnen afval. Veel waardevolle materialen, zoals zeldzame metalen, worden niet gerecycled. Tegelijkertijd nemen de omvang en het gewicht van auto's toe, wat het grondstoffenverbruik verhoogt. De EU wil overstappen op een circulaire economie, waarin producten worden ontworpen om lang mee te gaan en te worden gerecycled. Deze verordening maakt deel uit van het pakket "Fit for 55", dat gericht is op klimaatneutraliteit in 2050.
De aangenomen tekst stelt circulariteitseisen voor het ontwerp van nieuwe voertuigen en voor het beheer van AFV. De belangrijkste punten zijn:
De tekst is in eerste lezing aangenomen met 437 stemmen voor, 112 tegen en 20 onthoudingen. Het betreft een standpunt van het Parlement dat als basis zal dienen voor de onderhandelingen met de Raad van de EU (de lidstaten).
Op termijn zullen auto's gemakkelijker en goedkoper te repareren zijn, wat hun levensduur verlengt en afval vermindert. Eigenaren kunnen hun oude verbrandingsmotor gemakkelijker laten ombouwen naar elektrisch. Tweedehands onderdelen zullen beter beschikbaar zijn. Tot slot zal een beter beheer van AFV illegale stortingen en export van vervuilende voertuigen naar derde landen beperken.
Het Europees Parlement heeft op 18 juni 2026, met 437 stemmen tegen 112 en 20 onthoudingen, een verordening over de circulariteit van voertuigen aangenomen. Achter de vrijstellingen voor kleine series en speciale voertuigen legt een mechanisme van uitgebreide producentenverantwoordelijkheid (UPV) fabrikanten de verplichting op de inzameling en verwerking van voertuigen aan het einde van hun levensduur te financieren. De kosten van deze verplichting worden doorberekend in de prijs van nieuwe auto's, en dus aan de burgers.
De uitgebreide producentenverantwoordelijkheid (UPV) verplicht fabrikanten de inzameling en verwerking van voertuigen aan het einde van hun levensduur te financieren. Deze kost, die in de prijzen wordt opgenomen, zal worden gedragen door de kopers van nieuwe voertuigen. Fabrikanten kunnen die niet eindeloos absorberen: in een concurrerende markt wordt hij doorberekend aan de consument.
Het mechanisme voor de modulering van financiële bijdragen (artikel 21) beoogt voertuigen die gemakkelijker te recycleren zijn te belonen. Maar het creëert een complex bonus-malussysteem dat een verificatiebureaucratie vereist. Kleine series en speciale voertuigen zijn vrijgesteld, wat de last voor sommige fabrikanten verlicht, maar concurrentieverstoringen creëert.
De vrijstellingen voor kleine series, militaire voertuigen, historische voertuigen en caravans zijn erkenningen van gezond verstand: deze voertuigen hebben specifieke levenscycli en beperkingen. Evenzo laat de uitstelling van de toepassing voor zware bedrijfsvoertuigen en categorie L (60 maanden) de actoren tijd om zich aan te passen.
De verordening legt echter een digitaal circulariteitspaspoort op (artikel 13) voor M1- en N1-voertuigen, een informatief etiket en ontwerpvereisten. Deze verplichtingen creëren vaste kosten voor fabrikanten, die worden doorberekend in de prijzen. Het digitale paspoort in het bijzonder vereist het verzamelen en bijwerken van gegevens gedurende de hele levensduur van het voertuig, een administratieve last die op fabrikanten en importeurs zal wegen.
Het Parlement heeft het oorspronkelijke voorstel verbeterd door talrijke categorieën uit te sluiten en de toepassing uit te stellen, maar het heeft het beginsel van een uniforme regelgeving niet ter discussie gesteld. Een benadering op basis van subsidiariteit zou de lidstaten de ruimte hebben gelaten hun eigen recyclingdoelstellingen te bepalen, afhankelijk van hun industriële capaciteiten en hun markten. Een marktbenadering zou vrijwillige normen en de individuele verantwoordelijkheid van producenten hebben bevoordeeld, in plaats van een uniforme wettelijke verplichting.
De UPV is een verkapte belasting op de aankoop van een nieuwe auto, betaald door de burger om een sector te financieren die de markt zelf had kunnen organiseren.
Het Europees Parlement heeft op 18 juni 2026, met 437 stemmen tegen 112 en 20 onthoudingen, een verordening over de circulariteit van voertuigen aangenomen. Achter de vrijstellingen voor kleine series en speciale voertuigen legt een mechanisme van uitgebreide producentenverantwoordelijkheid (UPV) fabrikanten de verplichting op de inzameling en verwerking van voertuigen aan het einde van hun levensduur te financieren. De kosten van deze verplichting worden doorberekend in de prijs van nieuwe auto's, en dus aan de burgers.
De uitgebreide producentenverantwoordelijkheid (UPV) verplicht fabrikanten de inzameling en verwerking van voertuigen aan het einde van hun levensduur te financieren. Deze kost, die in de prijzen wordt opgenomen, zal worden gedragen door de kopers van nieuwe voertuigen. Fabrikanten kunnen die niet eindeloos absorberen: in een concurrerende markt wordt hij doorberekend aan de consument.
Het mechanisme voor de modulering van financiële bijdragen (artikel 21) beoogt voertuigen die gemakkelijker te recycleren zijn te belonen. Maar het creëert een complex bonus-malussysteem dat een verificatiebureaucratie vereist. Kleine series en speciale voertuigen zijn vrijgesteld, wat de last voor sommige fabrikanten verlicht, maar concurrentieverstoringen creëert.
De vrijstellingen voor kleine series, militaire voertuigen, historische voertuigen en caravans zijn erkenningen van gezond verstand: deze voertuigen hebben specifieke levenscycli en beperkingen. Evenzo laat de uitstelling van de toepassing voor zware bedrijfsvoertuigen en categorie L (60 maanden) de actoren tijd om zich aan te passen.
De verordening legt echter een digitaal circulariteitspaspoort op (artikel 13) voor M1- en N1-voertuigen, een informatief etiket en ontwerpvereisten. Deze verplichtingen creëren vaste kosten voor fabrikanten, die worden doorberekend in de prijzen. Het digitale paspoort in het bijzonder vereist het verzamelen en bijwerken van gegevens gedurende de hele levensduur van het voertuig, een administratieve last die op fabrikanten en importeurs zal wegen.
Het Parlement heeft het oorspronkelijke voorstel verbeterd door talrijke categorieën uit te sluiten en de toepassing uit te stellen, maar het heeft het beginsel van een uniforme regelgeving niet ter discussie gesteld. Een benadering op basis van subsidiariteit zou de lidstaten de ruimte hebben gelaten hun eigen recyclingdoelstellingen te bepalen, afhankelijk van hun industriële capaciteiten en hun markten. Een marktbenadering zou vrijwillige normen en de individuele verantwoordelijkheid van producenten hebben bevoordeeld, in plaats van een uniforme wettelijke verplichting.
De UPV is een verkapte belasting op de aankoop van een nieuwe auto, betaald door de burger om een sector te financieren die de markt zelf had kunnen organiseren.
