Il Parlamento europeo ha adottato una risoluzione che chiede alla Commissione di fissare, entro il 2027, obiettivi per la diffusione del treno ad alta velocità e un obiettivo di trasferimento modale verso la rotaia per il 2040, dopo una valutazione d'impatto completa. Chiede inoltre un finanziamento specifico nel bilancio 2028-2034 e una rete che serva le città medie e le regioni periferiche. Il testo non è una legge: esprime la posizione politica del Parlamento.
Nel 2025 la Commissione ha presentato una comunicazione su una rete ferroviaria europea ad alta velocità, senza obiettivi vincolanti né calendario preciso. Il Parlamento ha modificato questo approccio chiedendo obiettivi quantificati e un quadro finanziario dedicato. La risoluzione adottata non ha forza legislativa: invita la Commissione ad agire.
Obiettivi di diffusione e di trasferimento modaleLa Commissione dovrebbe fissare, entro il 2027 e dopo una valutazione d'impatto completa, obiettivi per la diffusione del treno ad alta velocità nell'Unione, nonché un obiettivo di trasferimento modale verso la rotaia entro il 2040.
Finanziamento specifico nel bilancio 2028-2034Il Parlamento chiede che il quadro finanziario pluriennale 2028-2034 preveda un finanziamento adeguato e specifico per lo sviluppo della rete ad alta velocità, con un meccanismo per l'interconnessione in Europa (MIE) ambizioso e il ricorso ai fondi dell'Unione e alle garanzie della Banca europea per gli investimenti.
Servire le città medie e le regioni perifericheLa rete dovrebbe coprire tutti i principali nodi urbani, comprese le città di medie dimensioni e i territori periferici. La Commissione è invitata a mappare le zone non coperte e i collegamenti transfrontalieri mancanti, con priorità e un calendario.
Velocità di 250 km/h, ambizione di 350 km/hIl Parlamento sostiene corridoi competitivi che offrano una velocità massima di almeno 250 km/h, con l'ambizione di raggiungere i 350 km/h, previa analisi costi-benefici indipendenti che tengano conto della geografia, del clima, della domanda e della coesione territoriale.
Stazioni intermodali e biciclette a bordoLe stazioni ad alta velocità dovrebbero essere piattaforme intermodali integrate, collegate alla rotaia convenzionale, ai trasporti pubblici regionali e, ove opportuno, agli aeroporti e ai terminal merci. Nei treni ad alta velocità dovrebbe essere prevista una capacità adeguata per il trasporto delle biciclette.
La risoluzione è stata adottata con 558 voti a favore, 23 contrari e 73 astensioni.
Per i viaggiatori, il Parlamento chiede che il treno ad alta velocità diventi un'alternativa più competitiva, con obiettivi di trasferimento modale e stazioni meglio collegate agli altri trasporti. Le regioni periferiche e le città medie dovrebbero essere meglio considerate nella pianificazione. Le imprese ferroviarie potrebbero beneficiare di un quadro più chiaro per gli investimenti e l'interoperabilità. Tuttavia, queste richieste non creano ancora obblighi giuridici: la Commissione dovrà decidere i seguiti da dare.
Il Parlamento europeo chiede alla Commissione di fissare entro il 2027 obiettivi di dispiegamento del treno ad alta velocità e un obiettivo di trasferimento modale verso la rotaia per il 2040. Una risoluzione adottata con 558 voti contro 23, ma che non crea alcun obbligo giuridico: esprime una posizione politica. Il rischio sarebbe confondere l'ambizione dichiarata con i finanziamenti e le decisioni che, invece, si prendono altrove.
La risoluzione adottata il 20 ottobre 2026 non è una legge. Invita la Commissione a fissare obiettivi entro il 2027 e a prevedere un finanziamento dedicato nel prossimo bilancio 2028-2034. Ma un obiettivo politico non impegna nessuno: né gli Stati membri, né gli operatori, né i contribuenti. Il meccanismo è semplice: finché i target non sono vincolanti, ogni governo può ignorarli senza costi, e i progetti transfrontalieri restano bloccati dagli stessi ostacoli.
Il Parlamento chiede un MIE ambizioso e garanzie della BEI. Ora, il denaro pubblico non crea binari per decreto. I fondi europei finanziano studi e tratti, ma la decisione di investire spetta agli Stati e alle imprese. Senza riforma delle procedure di autorizzazione, i tempi restano lunghi e i costi aumentano. La semplificazione è evocata, ma è subordinata al rispetto delle norme ambientali e di partecipazione del pubblico, il che può allungare i calendari.
Il testo sostiene velocità di 250 km/h, con l'ambizione di 350 km/h, ma solo dopo analisi costi-benefici. È una prudenza lodevole. Tuttavia, ogni analisi supplementare ritarda la decisione. Per un investitore, l'incertezza sulla velocità target significa scelte tecnologiche rinviate e sovracosti. La vera questione non è la velocità massima, ma la certezza che il tratto sarà costruito e redditizio.
Il deficit di investimento è stimato a 345 miliardi di euro. Il Parlamento non dice chi lo finanzierà. Chiede un bilancio specifico, ma il quadro 2028-2034 non è ancora adottato. Gli Stati membri, dal canto loro, scelgono tra le proprie infrastrutture e il proprio contributo al bilancio dell'Unione. Senza disciplina di bilancio, la tentazione è promettere linee senza finanziamenti, per poi scaricare l'onere sulle generazioni future. Un approccio liberale esigerebbe che ogni progetto sia valutato sulla sua redditività e che i beneficiari (operatori, regioni) ne sostengano una parte del costo.
Il testo insiste sul servizio alle città medie e alle regioni periferiche. È un obiettivo di coesione legittimo. Ma bisogna essere chiari: una linea ad alta velocità verso una città di 50 000 abitanti costa cara e attrae poco traffico. Il rischio è moltiplicare le fermate e rallentare i collegamenti redditizi. La sussidiarietà vorrebbe che le regioni decidessero da sole se preferiscono un collegamento rapido verso un grande polo o una linea convenzionale modernizzata. Il Parlamento chiede una mappatura, il che è utile, ma non un diritto all'alta velocità per ogni territorio.
Una risoluzione che fissa obiettivi senza vincolare i finanziamenti non è una politica ferroviaria, è un pio desiderio.
Il Parlamento europeo chiede alla Commissione di fissare entro il 2027 obiettivi di dispiegamento del treno ad alta velocità e un obiettivo di trasferimento modale verso la rotaia per il 2040. Una risoluzione adottata con 558 voti contro 23, ma che non crea alcun obbligo giuridico: esprime una posizione politica. Il rischio sarebbe confondere l'ambizione dichiarata con i finanziamenti e le decisioni che, invece, si prendono altrove.
La risoluzione adottata il 20 ottobre 2026 non è una legge. Invita la Commissione a fissare obiettivi entro il 2027 e a prevedere un finanziamento dedicato nel prossimo bilancio 2028-2034. Ma un obiettivo politico non impegna nessuno: né gli Stati membri, né gli operatori, né i contribuenti. Il meccanismo è semplice: finché i target non sono vincolanti, ogni governo può ignorarli senza costi, e i progetti transfrontalieri restano bloccati dagli stessi ostacoli.
Il Parlamento chiede un MIE ambizioso e garanzie della BEI. Ora, il denaro pubblico non crea binari per decreto. I fondi europei finanziano studi e tratti, ma la decisione di investire spetta agli Stati e alle imprese. Senza riforma delle procedure di autorizzazione, i tempi restano lunghi e i costi aumentano. La semplificazione è evocata, ma è subordinata al rispetto delle norme ambientali e di partecipazione del pubblico, il che può allungare i calendari.
Il testo sostiene velocità di 250 km/h, con l'ambizione di 350 km/h, ma solo dopo analisi costi-benefici. È una prudenza lodevole. Tuttavia, ogni analisi supplementare ritarda la decisione. Per un investitore, l'incertezza sulla velocità target significa scelte tecnologiche rinviate e sovracosti. La vera questione non è la velocità massima, ma la certezza che il tratto sarà costruito e redditizio.
Il deficit di investimento è stimato a 345 miliardi di euro. Il Parlamento non dice chi lo finanzierà. Chiede un bilancio specifico, ma il quadro 2028-2034 non è ancora adottato. Gli Stati membri, dal canto loro, scelgono tra le proprie infrastrutture e il proprio contributo al bilancio dell'Unione. Senza disciplina di bilancio, la tentazione è promettere linee senza finanziamenti, per poi scaricare l'onere sulle generazioni future. Un approccio liberale esigerebbe che ogni progetto sia valutato sulla sua redditività e che i beneficiari (operatori, regioni) ne sostengano una parte del costo.
Il testo insiste sul servizio alle città medie e alle regioni periferiche. È un obiettivo di coesione legittimo. Ma bisogna essere chiari: una linea ad alta velocità verso una città di 50 000 abitanti costa cara e attrae poco traffico. Il rischio è moltiplicare le fermate e rallentare i collegamenti redditizi. La sussidiarietà vorrebbe che le regioni decidessero da sole se preferiscono un collegamento rapido verso un grande polo o una linea convenzionale modernizzata. Il Parlamento chiede una mappatura, il che è utile, ma non un diritto all'alta velocità per ogni territorio.
Una risoluzione che fissa obiettivi senza vincolare i finanziamenti non è una politica ferroviaria, è un pio desiderio.
