Il Parlamento ha adottato una posizione che mantiene la variazione dei pedaggi in base alle emissioni di CO2 dei mezzi pesanti, ma riclassifica i veicoli con un obiettivo di riduzione del 30% nel 2030 invece del 43%. Gli Stati membri dovranno applicare le emissioni di riferimento adeguate per i sottogruppi originari a partire dal 1 luglio 2026, e la data finale di applicazione delle variazioni per questi sottogruppi in un sistema comune di diritti d'uso è fissata al 25 marzo 2025. Il testo approvato è l'accordo finale negoziato con i governi dell'UE; questi devono ancora dare la loro approvazione formale prima che diventi legge.
La direttiva esistente sui pedaggi stradali obbliga gli Stati membri a modulare i canoni di infrastruttura e i diritti d'uso dei mezzi pesanti in base alla loro classe di emissioni di CO2. La Commissione voleva allineare queste classi alla regolamentazione sulle norme di CO2 dei mezzi pesanti, utilizzando una traiettoria di riduzione del 43% per il 2030 e sopprimendo alcune variazioni per i sottogruppi di veicoli inizialmente coperti. Il Parlamento ha modificato questo approccio mantenendo il meccanismo di variazione ma abbassando l'obiettivo di riduzione al 30% per il 2030, il che cambia il modo in cui i veicoli sono classificati e quindi il livello dei loro pedaggi.
Obiettivo CO2 2030 ridotto al 30%I veicoli che erano stati classificati nelle classi 1 o 2 secondo una traiettoria di riduzione del 43% per il 2030 devono essere riclassificati con una traiettoria basata su un obiettivo del 30% per il 2030.
Emissioni di riferimento adeguate da luglio 2026Per i sottogruppi di veicoli 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD e 10-LH, gli Stati membri devono applicare le emissioni di CO2 di riferimento adeguate a partire dal 1 luglio 2026.
Data finale per il sistema comuneIn caso di un sistema comune di diritti d'uso, la data finale di applicazione delle variazioni per questi stessi sottogruppi di veicoli è fissata al 25 marzo 2025.
Riduzioni per veicoli pulitiGli Stati membri possono concedere tariffe ridotte o esenzioni per i veicoli a emissioni zero dal 24 marzo 2022 al 30 giugno 2031. A partire dal 1 luglio 2031, le riduzioni per questi veicoli sono limitate al 75% rispetto alla classe 1, e quelle per i veicoli a basse emissioni al 50%, solo se esiste una riduzione più elevata per i veicoli a emissioni zero.
Valutazione sui rimorchi nel 2029La Commissione deve valutare, entro il 30 giugno 2029, le opzioni per consentire agli Stati membri di variare i pedaggi in base alle caratteristiche dei rimorchi e per determinare le emissioni di CO2 dei veicoli trasformati e dei rimorchi. Può presentare una proposta legislativa se appropriato.
Il Parlamento ha adottato il testo con 475 voti favorevoli, 96 contrari e 70 astensioni.
Per i trasportatori su strada, i pedaggi continueranno a dipendere dalle emissioni di CO2 dei mezzi pesanti, ma con un obiettivo di riduzione del 30% nel 2030 invece del 43%. Ciò significa che alcuni veicoli potrebbero essere classificati in una classe di emissioni diversa, il che modificherà l'importo dei canoni che pagano. Gli Stati membri devono applicare le emissioni di riferimento adeguate per i sottogruppi originari a partire dal 1 luglio 2026, e la data finale per il sistema comune di diritti d'uso è il 25 marzo 2025. Le riduzioni per i veicoli a emissioni zero e a basse emissioni restano possibili fino al 2031, con limiti dopo tale data.
Il Parlamento ha adottato una posizione che mantiene la variazione dei pedaggi in base alle emissioni di CO2 dei mezzi pesanti, ma riclassifica i veicoli con un obiettivo di riduzione del 30% nel 2030 invece del 43%. Concretamente, camion che erano classificati nelle classi 1 o 2 secondo la vecchia traiettoria del 43% saranno riclassificati con una traiettoria del 30%. Questa modifica, presentata come una semplificazione, cambia il livello dei canoni che i trasportatori pagheranno e il segnale inviato ai costruttori.
Abbassare l'obiettivo di riduzione dal 43% al 30% per il 2030 non rientra nella semplificazione tecnica. La traiettoria di riduzione delle emissioni serve a classificare ogni veicolo in una classe di CO2, ed è questa classe a determinare il pedaggio. Rendendo la traiettoria meno esigente, si permette a veicoli più inquinanti di restare in classi basse, quindi di pagare meno. Il Parlamento ha scelto di ridurre la pressione sui trasportatori, ma invia un segnale contraddittorio ai costruttori che hanno investito in motorizzazioni più pulite.
Il meccanismo è semplice: più la traiettoria è ambiziosa, più è difficile per un camion raggiungere una classe elevata, e più il pedaggio è alto per i veicoli inquinanti. Passando dal 43% al 30%, si abbassa la soglia di accesso alle classi virtuose. I trasportatori che hanno acquistato veicoli recenti e puliti si ritrovano così meno premiati, mentre i proprietari di veicoli più vecchi vedono ridursi la loro fattura. Non è neutro: è un trasferimento implicito dell'onere verso i contribuenti e le imprese che hanno anticipato.
La Commissione proponeva di allineare le classi alla regolamentazione CO2 dei mezzi pesanti, con una traiettoria del 43%. Il Parlamento ha modificato questo approccio mantenendo il meccanismo di variazione ma cambiando l'obiettivo. Non si tratta quindi di un rifiuto del principio chi inquina paga, ma di un indebolimento della sua intensità. Gli Stati membri dovranno recepire questa nuova traiettoria entro il 31 dicembre 2027, con l'applicazione di alcune disposizioni al 1° gennaio 2028.
I trasportatori stradali dovranno adattarsi a nuove regole di classificazione. Per i sottogruppi di veicoli 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD e 10-LH, le emissioni di riferimento adeguate si applicheranno dal 1° luglio 2026. Ciò significa che i pedaggi di queste categorie saranno ricalcolati sulla base della nuova traiettoria, con un impatto diretto sui costi operativi. Le imprese che hanno investito in flotte recenti potrebbero vedere ridotto il loro vantaggio competitivo, mentre altre beneficeranno di un alleggerimento.
Il testo mantiene la possibilità per gli Stati membri di concedere riduzioni per i veicoli a emissioni zero fino al 30 giugno 2031, poi le limita al 75% rispetto alla classe 1. Per i veicoli a basse emissioni, la riduzione è limitata al 50% a partire dal 1° luglio 2031, e solo se una riduzione più elevata si applica ai veicoli a emissioni zero. Questi limiti introducono prevedibilità, ma riducono anche l'incentivo ad acquistare veicoli puliti oltre il 2031. I costruttori devono tenerne conto nei loro piani di produzione.
La Commissione dovrà valutare, entro il 30 giugno 2029, le opzioni per far variare i pedaggi in base alle caratteristiche dei rimorchi e per determinare le emissioni di CO2 dei veicoli trasformati. Potrà presentare una proposta legislativa. Questa valutazione è benvenuta, ma arriva tardi: i trasportatori che investono in rimorchi performanti attendono da anni un segnale tariffario. Un approccio basato sul mercato sarebbe consistito nel lasciare che gli Stati membri sperimentassero prima, senza attendere una valutazione centralizzata.
Abbassando l'obiettivo dal 43% al 30%, il Parlamento riduce la pressione sugli emettitori e invia il conto a chi ha già investito in camion più puliti.
Il Parlamento ha adottato una posizione che mantiene la variazione dei pedaggi in base alle emissioni di CO2 dei mezzi pesanti, ma riclassifica i veicoli con un obiettivo di riduzione del 30% nel 2030 invece del 43%. Concretamente, camion che erano classificati nelle classi 1 o 2 secondo la vecchia traiettoria del 43% saranno riclassificati con una traiettoria del 30%. Questa modifica, presentata come una semplificazione, cambia il livello dei canoni che i trasportatori pagheranno e il segnale inviato ai costruttori.
Abbassare l'obiettivo di riduzione dal 43% al 30% per il 2030 non rientra nella semplificazione tecnica. La traiettoria di riduzione delle emissioni serve a classificare ogni veicolo in una classe di CO2, ed è questa classe a determinare il pedaggio. Rendendo la traiettoria meno esigente, si permette a veicoli più inquinanti di restare in classi basse, quindi di pagare meno. Il Parlamento ha scelto di ridurre la pressione sui trasportatori, ma invia un segnale contraddittorio ai costruttori che hanno investito in motorizzazioni più pulite.
Il meccanismo è semplice: più la traiettoria è ambiziosa, più è difficile per un camion raggiungere una classe elevata, e più il pedaggio è alto per i veicoli inquinanti. Passando dal 43% al 30%, si abbassa la soglia di accesso alle classi virtuose. I trasportatori che hanno acquistato veicoli recenti e puliti si ritrovano così meno premiati, mentre i proprietari di veicoli più vecchi vedono ridursi la loro fattura. Non è neutro: è un trasferimento implicito dell'onere verso i contribuenti e le imprese che hanno anticipato.
La Commissione proponeva di allineare le classi alla regolamentazione CO2 dei mezzi pesanti, con una traiettoria del 43%. Il Parlamento ha modificato questo approccio mantenendo il meccanismo di variazione ma cambiando l'obiettivo. Non si tratta quindi di un rifiuto del principio chi inquina paga, ma di un indebolimento della sua intensità. Gli Stati membri dovranno recepire questa nuova traiettoria entro il 31 dicembre 2027, con l'applicazione di alcune disposizioni al 1° gennaio 2028.
I trasportatori stradali dovranno adattarsi a nuove regole di classificazione. Per i sottogruppi di veicoli 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD e 10-LH, le emissioni di riferimento adeguate si applicheranno dal 1° luglio 2026. Ciò significa che i pedaggi di queste categorie saranno ricalcolati sulla base della nuova traiettoria, con un impatto diretto sui costi operativi. Le imprese che hanno investito in flotte recenti potrebbero vedere ridotto il loro vantaggio competitivo, mentre altre beneficeranno di un alleggerimento.
Il testo mantiene la possibilità per gli Stati membri di concedere riduzioni per i veicoli a emissioni zero fino al 30 giugno 2031, poi le limita al 75% rispetto alla classe 1. Per i veicoli a basse emissioni, la riduzione è limitata al 50% a partire dal 1° luglio 2031, e solo se una riduzione più elevata si applica ai veicoli a emissioni zero. Questi limiti introducono prevedibilità, ma riducono anche l'incentivo ad acquistare veicoli puliti oltre il 2031. I costruttori devono tenerne conto nei loro piani di produzione.
La Commissione dovrà valutare, entro il 30 giugno 2029, le opzioni per far variare i pedaggi in base alle caratteristiche dei rimorchi e per determinare le emissioni di CO2 dei veicoli trasformati. Potrà presentare una proposta legislativa. Questa valutazione è benvenuta, ma arriva tardi: i trasportatori che investono in rimorchi performanti attendono da anni un segnale tariffario. Un approccio basato sul mercato sarebbe consistito nel lasciare che gli Stati membri sperimentassero prima, senza attendere una valutazione centralizzata.
Abbassando l'obiettivo dal 43% al 30%, il Parlamento riduce la pressione sugli emettitori e invia il conto a chi ha già investito in camion più puliti.
