Il Parlamento europeo ha adottato il 18 giugno 2026 un regolamento che impone ai costruttori automobilistici di progettare veicoli più facili da riparare, riutilizzare e riciclare, e migliora la gestione dei veicoli fuori uso (VFU). Il testo mira a ridurre i rifiuti, limitare la dipendenza dell'UE dalle materie prime critiche e sostenere la competitività dell'industria automobilistica europea.
Attualmente, i veicoli a fine vita generano milioni di tonnellate di rifiuti ogni anno. Molti materiali preziosi, come i metalli rari, non vengono riciclati. Parallelamente, le dimensioni e il peso delle auto aumentano, accrescendo il consumo di risorse. L'UE vuole passare a un'economia circolare, dove i prodotti sono progettati per durare ed essere riciclati. Questo regolamento si inserisce nel pacchetto "Adeguamento all'obiettivo 55" (Fit for 55), che mira alla neutralità climatica entro il 2050.
Il testo adottato fissa requisiti di circolarità per la progettazione dei veicoli nuovi e per la gestione dei VFU. Ecco i punti principali:
Il testo è stato adottato in prima lettura con 437 voti favorevoli, 112 contrari e 20 astensioni. Si tratta di una posizione del Parlamento che servirà come base per i negoziati con il Consiglio dell'UE (gli Stati membri).
A lungo termine, le auto saranno più facili e meno costose da riparare, prolungandone la durata e riducendo i rifiuti. I proprietari potranno più facilmente convertire il loro vecchio veicolo termico in elettrico. I pezzi di ricambio usati saranno più disponibili. Infine, una migliore gestione dei VFU limiterà gli abbandoni illegali e le esportazioni illegali di veicoli inquinanti verso paesi terzi.
Il Parlamento europeo ha adottato il 18 giugno 2026, con 437 voti contro 112 e 20 astensioni, un regolamento sulla circolarità dei veicoli. Dietro le esenzioni per piccole serie e veicoli speciali, un meccanismo di responsabilità estesa del produttore (EPR) impone ai costruttori di finanziare la raccolta e il trattamento dei veicoli fuori uso. Il costo di questo obbligo sarà trasferito sul prezzo delle auto nuove, e quindi sui cittadini.
La responsabilità estesa del produttore (EPR) obbliga i costruttori a finanziare la raccolta e il trattamento dei veicoli fuori uso. Questo costo, integrato nei prezzi, sarà sostenuto dagli acquirenti di veicoli nuovi. I costruttori non possono assorbirlo indefinitamente: in un mercato concorrenziale, si ripercuote sul consumatore.
Il meccanismo di modulazione dei contributi finanziari (articolo 21) mira a premiare i veicoli più facili da riciclare. Ma crea un sistema complesso di bonus-malus che richiede una burocrazia di verifica. Le piccole serie e i veicoli speciali sono esentati, il che alleggerisce l'onere per alcuni fabbricanti, ma crea distorsioni di concorrenza.
Le esenzioni per le piccole serie, i veicoli militari, i veicoli storici e le roulotte sono riconoscimenti di buon senso: questi veicoli hanno cicli di vita e vincoli specifici. Allo stesso modo, il rinvio dell'applicazione per i veicoli pesanti e la categoria L (60 mesi) lascia tempo agli attori per adattarsi.
Tuttavia, il regolamento impone un passaporto digitale di circolarità (articolo 13) per i veicoli M1 e N1, un'etichetta informativa e requisiti di progettazione. Questi obblighi creano costi fissi per i costruttori, che si ripercuoteranno sui prezzi. Il passaporto digitale, in particolare, richiede la raccolta e l'aggiornamento dei dati lungo tutta la vita del veicolo, un onere amministrativo che peserà sui costruttori e sugli importatori.
Il Parlamento ha migliorato la proposta iniziale escludendo numerose categorie e rinviando l'applicazione, ma non ha rimesso in discussione il principio di una regolamentazione uniforme. Un approccio fondato sulla sussidiarietà avrebbe lasciato agli Stati membri il compito di definire i propri obiettivi di riciclaggio, in funzione delle loro capacità industriali e dei loro mercati. Un approccio di mercato avrebbe privilegiato norme volontarie e la responsabilità individuale dei produttori, anziché un obbligo legale uniforme.
L'EPR è un'imposta mascherata sull'acquisto di un'auto nuova, pagata dal cittadino per finanziare una filiera che il mercato avrebbe potuto organizzare.
Il Parlamento europeo ha adottato il 18 giugno 2026, con 437 voti contro 112 e 20 astensioni, un regolamento sulla circolarità dei veicoli. Dietro le esenzioni per piccole serie e veicoli speciali, un meccanismo di responsabilità estesa del produttore (EPR) impone ai costruttori di finanziare la raccolta e il trattamento dei veicoli fuori uso. Il costo di questo obbligo sarà trasferito sul prezzo delle auto nuove, e quindi sui cittadini.
La responsabilità estesa del produttore (EPR) obbliga i costruttori a finanziare la raccolta e il trattamento dei veicoli fuori uso. Questo costo, integrato nei prezzi, sarà sostenuto dagli acquirenti di veicoli nuovi. I costruttori non possono assorbirlo indefinitamente: in un mercato concorrenziale, si ripercuote sul consumatore.
Il meccanismo di modulazione dei contributi finanziari (articolo 21) mira a premiare i veicoli più facili da riciclare. Ma crea un sistema complesso di bonus-malus che richiede una burocrazia di verifica. Le piccole serie e i veicoli speciali sono esentati, il che alleggerisce l'onere per alcuni fabbricanti, ma crea distorsioni di concorrenza.
Le esenzioni per le piccole serie, i veicoli militari, i veicoli storici e le roulotte sono riconoscimenti di buon senso: questi veicoli hanno cicli di vita e vincoli specifici. Allo stesso modo, il rinvio dell'applicazione per i veicoli pesanti e la categoria L (60 mesi) lascia tempo agli attori per adattarsi.
Tuttavia, il regolamento impone un passaporto digitale di circolarità (articolo 13) per i veicoli M1 e N1, un'etichetta informativa e requisiti di progettazione. Questi obblighi creano costi fissi per i costruttori, che si ripercuoteranno sui prezzi. Il passaporto digitale, in particolare, richiede la raccolta e l'aggiornamento dei dati lungo tutta la vita del veicolo, un onere amministrativo che peserà sui costruttori e sugli importatori.
Il Parlamento ha migliorato la proposta iniziale escludendo numerose categorie e rinviando l'applicazione, ma non ha rimesso in discussione il principio di una regolamentazione uniforme. Un approccio fondato sulla sussidiarietà avrebbe lasciato agli Stati membri il compito di definire i propri obiettivi di riciclaggio, in funzione delle loro capacità industriali e dei loro mercati. Un approccio di mercato avrebbe privilegiato norme volontarie e la responsabilità individuale dei produttori, anziché un obbligo legale uniforme.
L'EPR è un'imposta mascherata sull'acquisto di un'auto nuova, pagata dal cittadino per finanziare una filiera che il mercato avrebbe potuto organizzare.
