Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ενέκρινε στις 18 Ιουνίου 2026 έναν κανονισμό που υποχρεώνει τους κατασκευαστές αυτοκινήτων να σχεδιάζουν οχήματα που είναι ευκολότερα να επισκευαστούν, να επαναχρησιμοποιηθούν και να ανακυκλωθούν, και βελτιώνει τη διαχείριση των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους (ΟΤΚΖ). Το κείμενο στοχεύει στη μείωση των αποβλήτων, στον περιορισμό της εξάρτησης της ΕΕ από κρίσιμες πρώτες ύλες και στην υποστήριξη της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας.
Επί του παρόντος, τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους παράγουν εκατομμύρια τόνους αποβλήτων κάθε χρόνο. Πολλά πολύτιμα υλικά, όπως σπάνια μέταλλα, δεν ανακυκλώνονται. Παράλληλα, το μέγεθος και το βάρος των αυτοκινήτων αυξάνονται, γεγονός που αυξάνει την κατανάλωση πόρων. Η ΕΕ θέλει να μεταβεί σε μια κυκλική οικονομία, όπου τα προϊόντα σχεδιάζονται για να διαρκούν και να ανακυκλώνονται. Ο κανονισμός αυτός εντάσσεται στη δέσμη μέτρων «Προσαρμογή στον στόχο του 55» (Fit for 55), που αποσκοπεί στην κλιματική ουδετερότητα έως το 2050.
Το εγκριθέν κείμενο καθορίζει απαιτήσεις κυκλικότητας για τον σχεδιασμό νέων οχημάτων και για τη διαχείριση των ΟΤΚΖ. Ακολουθούν τα κύρια σημεία:
Το κείμενο εγκρίθηκε σε πρώτη ανάγνωση με 437 ψήφους υπέρ, 112 κατά και 20 αποχές. Πρόκειται για θέση του Κοινοβουλίου που θα αποτελέσει τη βάση για τις διαπραγματεύσεις με το Συμβούλιο της ΕΕ (τα κράτη μέλη).
Μακροπρόθεσμα, τα αυτοκίνητα θα είναι ευκολότερα και λιγότερο δαπανηρά στην επισκευή, γεγονός που θα παρατείνει τη διάρκεια ζωής τους και θα μειώσει τα απόβλητα. Οι ιδιοκτήτες θα μπορούν ευκολότερα να μετατρέψουν το παλιό τους θερμικό όχημα σε ηλεκτρικό. Τα μεταχειρισμένα ανταλλακτικά θα είναι πιο διαθέσιμα. Τέλος, η καλύτερη διαχείριση των ΟΤΚΖ θα περιορίσει τις παράνομες χωματερές και τις παράνομες εξαγωγές ρυπογόνων οχημάτων σε τρίτες χώρες.
Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ενέκρινε στις 18 Ιουνίου 2026, με 437 ψήφους υπέρ, 112 κατά και 20 αποχές, κανονισμό για την κυκλικότητα των οχημάτων. Πίσω από τις εξαιρέσεις για μικρές σειρές και ειδικά οχήματα, ένας μηχανισμός διευρυμένης ευθύνης του παραγωγού (EPR) υποχρεώνει τους κατασκευαστές να χρηματοδοτούν τη συλλογή και την επεξεργασία των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Το κόστος αυτής της υποχρέωσης θα μετακυλιστεί στην τιμή των νέων αυτοκινήτων, άρα στους πολίτες.
Η διευρυμένη ευθύνη του παραγωγού (EPR) υποχρεώνει τους κατασκευαστές να χρηματοδοτούν τη συλλογή και την επεξεργασία των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Το κόστος αυτό, ενσωματωμένο στις τιμές, θα το επωμιστούν οι αγοραστές νέων οχημάτων. Οι κατασκευαστές δεν μπορούν να το απορροφήσουν επ' αόριστον: σε μια ανταγωνιστική αγορά, μετακυλίεται στον καταναλωτή.
Ο μηχανισμός διαφοροποίησης των χρηματοδοτικών συνεισφορών (άρθρο 21) στοχεύει να επιβραβεύσει τα οχήματα που ανακυκλώνονται ευκολότερα. Δημιουργεί όμως ένα περίπλοκο σύστημα μπόνους-μαλους που απαιτεί γραφειοκρατία επαλήθευσης. Οι μικρές σειρές και τα ειδικά οχήματα εξαιρούνται, γεγονός που ελαφρύνει την επιβάρυνση για ορισμένους κατασκευαστές, αλλά δημιουργεί στρεβλώσεις του ανταγωνισμού.
Οι εξαιρέσεις για τις μικρές σειρές, τα στρατιωτικά οχήματα, τα ιστορικά οχήματα και τα τροχόσπιτα αποτελούν αναγνώριση της κοινής λογικής: τα οχήματα αυτά έχουν ειδικούς κύκλους ζωής και περιορισμούς. Ομοίως, η αναβολή της εφαρμογής για τα βαρέα οχήματα και την κατηγορία L (60 μήνες) δίνει χρόνο στους παράγοντες να προσαρμοστούν.
Ωστόσο, ο κανονισμός επιβάλλει ψηφιακό διαβατήριο κυκλικότητας (άρθρο 13) για τα οχήματα M1 και N1, ετικέτα πληροφόρησης και απαιτήσεις σχεδιασμού. Αυτές οι υποχρεώσεις δημιουργούν σταθερά κόστη για τους κατασκευαστές, τα οποία θα μετακυλιστούν στις τιμές. Το ψηφιακό διαβατήριο, ειδικότερα, απαιτεί τη συλλογή και ενημέρωση δεδομένων καθ' όλη τη διάρκεια ζωής του οχήματος, διοικητική επιβάρυνση που θα βαρύνει τους κατασκευαστές και τους εισαγωγείς.
Το Κοινοβούλιο βελτίωσε την αρχική πρόταση εξαιρώντας πολλές κατηγορίες και αναβάλλοντας την εφαρμογή, αλλά δεν αμφισβήτησε την αρχή μιας ενιαίας ρύθμισης. Μια προσέγγιση βασισμένη στην επικουρικότητα θα άφηνε στα κράτη μέλη να καθορίσουν τους δικούς τους στόχους ανακύκλωσης, ανάλογα με τις βιομηχανικές τους ικανότητες και τις αγορές τους. Μια προσέγγιση αγοράς θα είχε προτιμήσει εθελοντικά πρότυπα και την ατομική ευθύνη των παραγωγών, αντί για μια ενιαία νομική υποχρέωση.
Η EPR είναι ένας συγκαλυμμένος φόρος στην αγορά νέου αυτοκινήτου, που πληρώνει ο πολίτης για να χρηματοδοτήσει έναν κλάδο που η αγορά θα μπορούσε να είχε οργανώσει.
Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ενέκρινε στις 18 Ιουνίου 2026, με 437 ψήφους υπέρ, 112 κατά και 20 αποχές, κανονισμό για την κυκλικότητα των οχημάτων. Πίσω από τις εξαιρέσεις για μικρές σειρές και ειδικά οχήματα, ένας μηχανισμός διευρυμένης ευθύνης του παραγωγού (EPR) υποχρεώνει τους κατασκευαστές να χρηματοδοτούν τη συλλογή και την επεξεργασία των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Το κόστος αυτής της υποχρέωσης θα μετακυλιστεί στην τιμή των νέων αυτοκινήτων, άρα στους πολίτες.
Η διευρυμένη ευθύνη του παραγωγού (EPR) υποχρεώνει τους κατασκευαστές να χρηματοδοτούν τη συλλογή και την επεξεργασία των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Το κόστος αυτό, ενσωματωμένο στις τιμές, θα το επωμιστούν οι αγοραστές νέων οχημάτων. Οι κατασκευαστές δεν μπορούν να το απορροφήσουν επ' αόριστον: σε μια ανταγωνιστική αγορά, μετακυλίεται στον καταναλωτή.
Ο μηχανισμός διαφοροποίησης των χρηματοδοτικών συνεισφορών (άρθρο 21) στοχεύει να επιβραβεύσει τα οχήματα που ανακυκλώνονται ευκολότερα. Δημιουργεί όμως ένα περίπλοκο σύστημα μπόνους-μαλους που απαιτεί γραφειοκρατία επαλήθευσης. Οι μικρές σειρές και τα ειδικά οχήματα εξαιρούνται, γεγονός που ελαφρύνει την επιβάρυνση για ορισμένους κατασκευαστές, αλλά δημιουργεί στρεβλώσεις του ανταγωνισμού.
Οι εξαιρέσεις για τις μικρές σειρές, τα στρατιωτικά οχήματα, τα ιστορικά οχήματα και τα τροχόσπιτα αποτελούν αναγνώριση της κοινής λογικής: τα οχήματα αυτά έχουν ειδικούς κύκλους ζωής και περιορισμούς. Ομοίως, η αναβολή της εφαρμογής για τα βαρέα οχήματα και την κατηγορία L (60 μήνες) δίνει χρόνο στους παράγοντες να προσαρμοστούν.
Ωστόσο, ο κανονισμός επιβάλλει ψηφιακό διαβατήριο κυκλικότητας (άρθρο 13) για τα οχήματα M1 και N1, ετικέτα πληροφόρησης και απαιτήσεις σχεδιασμού. Αυτές οι υποχρεώσεις δημιουργούν σταθερά κόστη για τους κατασκευαστές, τα οποία θα μετακυλιστούν στις τιμές. Το ψηφιακό διαβατήριο, ειδικότερα, απαιτεί τη συλλογή και ενημέρωση δεδομένων καθ' όλη τη διάρκεια ζωής του οχήματος, διοικητική επιβάρυνση που θα βαρύνει τους κατασκευαστές και τους εισαγωγείς.
Το Κοινοβούλιο βελτίωσε την αρχική πρόταση εξαιρώντας πολλές κατηγορίες και αναβάλλοντας την εφαρμογή, αλλά δεν αμφισβήτησε την αρχή μιας ενιαίας ρύθμισης. Μια προσέγγιση βασισμένη στην επικουρικότητα θα άφηνε στα κράτη μέλη να καθορίσουν τους δικούς τους στόχους ανακύκλωσης, ανάλογα με τις βιομηχανικές τους ικανότητες και τις αγορές τους. Μια προσέγγιση αγοράς θα είχε προτιμήσει εθελοντικά πρότυπα και την ατομική ευθύνη των παραγωγών, αντί για μια ενιαία νομική υποχρέωση.
Η EPR είναι ένας συγκαλυμμένος φόρος στην αγορά νέου αυτοκινήτου, που πληρώνει ο πολίτης για να χρηματοδοτήσει έναν κλάδο που η αγορά θα μπορούσε να είχε οργανώσει.
