Euroopa Parlament võttis 18. juunil 2026 vastu määruse, mis kohustab autotootjaid kavandama sõidukeid, mida on lihtsam parandada, taaskasutada ja ringlusse võtta, ning parandab kasutuselt kõrvaldatud sõidukite (ELV) käitlemist. Teksti eesmärk on vähendada jäätmeid, piirata ELi sõltuvust kriitilistest toorainetest ja toetada Euroopa autotööstuse konkurentsivõimet.
Praegu tekitavad kasutuselt kõrvaldatud sõidukid igal aastal miljoneid tonne jäätmeid. Paljusid väärtuslikke materjale, nagu haruldased metallid, ei võeta ringlusse. Samal ajal suurenevad autode suurus ja kaal, mis suurendab ressursside tarbimist. EL soovib liikuda ringmajandusele, kus tooted on kavandatud kestma ja neid saab ringlusse võtta. See määrus on osa paketist „Eesmärk 55" (Fit for 55), mille eesmärk on saavutada 2050. aastaks kliimaneutraalsus.
Vastuvõetud tekst kehtestab ringluse nõuded uute sõidukite kavandamisele ja ELVide käitlemisele. Peamised punktid on järgmised:
Tekst võeti esimesel lugemisel vastu 437 poolt-, 112 vastu- ja 20 erapooletu häälega. Tegemist on parlamendi seisukohaga, mis on aluseks läbirääkimistele ELi nõukoguga (liikmesriigid).
Lõppkokkuvõttes on autosid lihtsam ja odavam parandada, mis pikendab nende eluiga ja vähendab jäätmeid. Omanikud saavad hõlpsamini lasta oma vana sisepõlemismootoriga sõiduki elektriliseks ümber ehitada. Kasutatud varuosad on paremini kättesaadavad. Lõpuks piirab ELVide parem käitlemine ebaseaduslikku prügilasse ladestamist ja saastavate sõidukite ebaseaduslikku eksporti kolmandatesse riikidesse.
Euroopa Parlament võttis 18. juunil 2026 vastu määruse sõidukite ringluse kohta: poolt 437, vastu 112 ja 20 erapooletut. Väikesarjade ja erisõidukite erandite taga kehtestab tootjavastutuse laiendamise (REP) mehhanism autotootjatele kohustuse rahastada kasutuselt kõrvaldatud sõidukite kogumist ja töötlemist. Selle kohustuse kulu kandub uute autode hinnale ja seega kodanikele.
Tootjavastutuse laiendamine (REP) kohustab autotootjaid rahastama kasutuselt kõrvaldatud sõidukite kogumist ja töötlemist. See kulu, mis on hindadesse sisse arvestatud, jääb uute sõidukite ostjate kanda. Tootjad ei saa seda lõputult enda kanda võtta: konkurentsitihedal turul kandub see üle tarbijale.
Rahaliste osamaksete diferentseerimise mehhanismi (artikkel 21) eesmärk on premeerida sõidukeid, mida on lihtsam ringlusse võtta. Kuid see loob keeruka boonus-malus süsteemi, mis nõuab kontrollibürokraatiat. Väikesarjad ja erisõidukid on erandiga vabastatud, mis kergendab teatud tootjate koormust, kuid tekitab konkurentsimoonutusi.
Erandid väikesarjadele, sõjaväesõidukitele, ajaloolistele sõidukitele ja haagissuvilatele on terve mõistuse tunnustamine: neil sõidukitel on eripärased elutsüklid ja piirangud. Samuti annab raskeveokite ja L-kategooria kohaldamise edasilükkamine (60 kuud) osalejatele aega kohaneda.
Määrus kehtestab siiski M1 ja N1 sõidukitele digitaalse ringluspassi (artikkel 13), teavitava märgise ja projekteerimisnõuded. Need kohustused loovad tootjatele püsikulusid, mis kanduvad hindadesse. Eelkõige digitaalne pass nõuab andmete kogumist ja uuendamist kogu sõiduki eluea jooksul, mis on halduskoormus, mis lasub tootjatel ja importijatel.
Parlament parandas esialgset ettepanekut, jättes välja paljud kategooriad ja lükates kohaldamise edasi, kuid ei seadnud kahtluse alla ühtse reguleerimise põhimõtet. Subsidiaarsusel põhinev lähenemine oleks jätnud liikmesriikidele õiguse määratleda oma ringlussevõtu eesmärgid vastavalt oma tööstusvõimsusele ja turgudele. Turupõhine lähenemine oleks eelistanud vabatahtlikke standardeid ja tootjate individuaalset vastutust, mitte ühtset seaduslikku kohustust.
REP on varjatud maks uue auto ostmisel, mille kodanik maksab, et rahastada sektorit, mida turg oleks suutnud korraldada.
Euroopa Parlament võttis 18. juunil 2026 vastu määruse sõidukite ringluse kohta: poolt 437, vastu 112 ja 20 erapooletut. Väikesarjade ja erisõidukite erandite taga kehtestab tootjavastutuse laiendamise (REP) mehhanism autotootjatele kohustuse rahastada kasutuselt kõrvaldatud sõidukite kogumist ja töötlemist. Selle kohustuse kulu kandub uute autode hinnale ja seega kodanikele.
Tootjavastutuse laiendamine (REP) kohustab autotootjaid rahastama kasutuselt kõrvaldatud sõidukite kogumist ja töötlemist. See kulu, mis on hindadesse sisse arvestatud, jääb uute sõidukite ostjate kanda. Tootjad ei saa seda lõputult enda kanda võtta: konkurentsitihedal turul kandub see üle tarbijale.
Rahaliste osamaksete diferentseerimise mehhanismi (artikkel 21) eesmärk on premeerida sõidukeid, mida on lihtsam ringlusse võtta. Kuid see loob keeruka boonus-malus süsteemi, mis nõuab kontrollibürokraatiat. Väikesarjad ja erisõidukid on erandiga vabastatud, mis kergendab teatud tootjate koormust, kuid tekitab konkurentsimoonutusi.
Erandid väikesarjadele, sõjaväesõidukitele, ajaloolistele sõidukitele ja haagissuvilatele on terve mõistuse tunnustamine: neil sõidukitel on eripärased elutsüklid ja piirangud. Samuti annab raskeveokite ja L-kategooria kohaldamise edasilükkamine (60 kuud) osalejatele aega kohaneda.
Määrus kehtestab siiski M1 ja N1 sõidukitele digitaalse ringluspassi (artikkel 13), teavitava märgise ja projekteerimisnõuded. Need kohustused loovad tootjatele püsikulusid, mis kanduvad hindadesse. Eelkõige digitaalne pass nõuab andmete kogumist ja uuendamist kogu sõiduki eluea jooksul, mis on halduskoormus, mis lasub tootjatel ja importijatel.
Parlament parandas esialgset ettepanekut, jättes välja paljud kategooriad ja lükates kohaldamise edasi, kuid ei seadnud kahtluse alla ühtse reguleerimise põhimõtet. Subsidiaarsusel põhinev lähenemine oleks jätnud liikmesriikidele õiguse määratleda oma ringlussevõtu eesmärgid vastavalt oma tööstusvõimsusele ja turgudele. Turupõhine lähenemine oleks eelistanud vabatahtlikke standardeid ja tootjate individuaalset vastutust, mitte ühtset seaduslikku kohustust.
REP on varjatud maks uue auto ostmisel, mille kodanik maksab, et rahastada sektorit, mida turg oleks suutnud korraldada.
