Europa-Parlamentet har vedtaget en beslutning, der opfordrer Kommissionen til inden 2027 at fastsætte mål for udrulningen af højhastighedstog og et mål for overflytning til jernbane i 2040 efter en fuldstændig konsekvensanalyse. Det kræver også særlig finansiering i budgettet for 2028-2034 og et net, der betjener mellemstore byer og randområder. Teksten er ikke en lov: den udtrykker Parlamentets politiske holdning.
I 2025 fremlagde Kommissionen en meddelelse om et europæisk højhastighedsjernbanenet uden bindende mål eller præcis tidsplan. Parlamentet ændrede denne tilgang ved at kræve konkrete måltal og en dedikeret finansiel ramme. Den vedtagne beslutning har ikke lovgivende kraft: den opfordrer Kommissionen til at handle.
Mål for udrulning og overflytningKommissionen bør inden 2027 og efter en fuldstændig konsekvensanalyse fastsætte mål for udrulningen af højhastighedstog i Unionen samt et mål for overflytning til jernbane frem mod 2040.
Særlig finansiering i budgettet for 2028-2034Parlamentet kræver, at den flerårige finansielle ramme for 2028-2034 afsætter tilstrækkelig og særlig finansiering til udviklingen af højhastighedsnetværket, med en ambitiøs Connecting Europe-facilitet (CEF) og brug af Unionens fonde og garantier fra Den Europæiske Investeringsbank.
Betjening af mellemstore byer og randområderNetværket bør dække alle store byknudepunkter, herunder mellemstore byer og randområder. Kommissionen opfordres til at kortlægge ikke-dækkede områder og manglende grænseoverskridende forbindelser med prioriteter og en tidsplan.
Hastigheder på 250 km/t, ambition om 350 km/tParlamentet støtter konkurrencedygtige korridorer med en maksimal hastighed på mindst 250 km/t med en ambition om at nå 350 km/t, forudsat uafhængige cost-benefit-analyser, der tager højde for geografi, klima, efterspørgsel og territorial samhørighed.
Intermodale stationer og cykler om bordHøjhastighedsstationer bør være integrerede intermodale platforme, der er forbundet med konventionel jernbane, regional offentlig transport og, hvor det er relevant, lufthavne og godsterminaler. Der bør være tilstrækkelig kapacitet til cykeltransport i højhastighedstogene.
Beslutningen blev vedtaget med 558 stemmer for, 23 imod og 73 hverken for eller imod.
For rejsende kræver Parlamentet, at højhastighedstoget bliver et mere konkurrencedygtigt alternativ, med mål for overflytning og stationer, der er bedre forbundet med andre transportformer. Randområder og mellemstore byer bør indgå bedre i planlægningen. Jernbanevirksomheder kan få gavn af en klarere ramme for investeringer og interoperabilitet. Disse krav skaber dog endnu ikke juridiske forpligtelser: Kommissionen skal beslutte, hvordan der følges op.
Europa-Parlamentet opfordrer Kommissionen til inden 2027 at fastsætte mål for udrulning af højhastighedstog og et mål for modal overflytning til jernbane i 2040. En beslutning vedtaget med 558 stemmer mod 23, men som ikke skaber nogen juridisk forpligtelse: den udtrykker en politisk holdning. Risikoen ville være at forveksle den udmeldte ambition med de finansieringer og beslutninger, som træffes andre steder.
Beslutningen, der blev vedtaget den 20. oktober 2026, er ikke en lov. Den opfordrer Kommissionen til at fastsætte mål inden 2027 og til at afsætte dedikeret finansiering i det næste budget 2028-2034. Men et politisk mål forpligter ingen: hverken medlemsstaterne, operatørerne eller skatteyderne. Mekanismen er enkel: så længe målene ikke er bindende, kan hver regering ignorere dem uden omkostninger, og grænseoverskridende projekter forbliver blokeret af de samme forhindringer.
Parlamentet kræver et ambitiøst CEF og EIB-garantier. Men offentlige penge skaber ikke skinner ved dekret. EU-midler finansierer undersøgelser og strækninger, men beslutningen om at investere tilhører staterne og virksomhederne. Uden reform af godkendelsesprocedurerne forbliver tidsfristerne lange, og omkostningerne stiger. Forenkling nævnes, men den er betinget af overholdelse af miljønormer og offentlig deltagelse, hvilket kan forlænge tidsplanerne.
Teksten støtter hastigheder på 250 km/t med en ambition om 350 km/t, men kun efter cost-benefit-analyser. Det er en prisværdig forsigtighed. Men hver ekstra analyse forsinker beslutningen. For en investor betyder usikkerhed om målhastigheden udskudte teknologiske valg og meromkostninger. Det virkelige spørgsmål er ikke maksimalhastigheden, men sikkerheden for at strækningen bliver bygget og er rentabel.
Investeringsunderskuddet anslås til 345 milliarder euro. Parlamentet siger ikke, hvem der skal finansiere det. Det kræver et særligt budget, men rammen for 2028-2034 er endnu ikke vedtaget. Medlemsstaterne afvejer deres egne infrastrukturer og deres bidrag til Unionens budget. Uden budgetdisciplin er fristelsen at love linjer uden finansiering og derefter udskyde byrden til fremtidige generationer. En liberal tilgang ville kræve, at hvert projekt vurderes på sin rentabilitet, og at modtagerne (operatører, regioner) bærer en del af omkostningen.
Teksten insisterer på betjening af mellemstore byer og randområder. Det er et legitimt samhørighedsmål. Men det skal være klart: en højhastighedslinje til en by med 50.000 indbyggere er dyr og tiltrækker lidt trafik. Risikoen er at multiplicere stop og forsinke rentable forbindelser. Subsidiaritet ville indebære, at regionerne selv beslutter, om de foretrækker en hurtig forbindelse til et stort knudepunkt eller en moderniseret konventionel linje. Parlamentet kræver en kortlægning, hvilket er nyttigt, men ikke en ret til højhastighed for hvert område.
En beslutning, der fastsætter mål uden at forpligte finansieringen, er ikke en jernbanepolitik, det er et fromt ønske.
Europa-Parlamentet opfordrer Kommissionen til inden 2027 at fastsætte mål for udrulning af højhastighedstog og et mål for modal overflytning til jernbane i 2040. En beslutning vedtaget med 558 stemmer mod 23, men som ikke skaber nogen juridisk forpligtelse: den udtrykker en politisk holdning. Risikoen ville være at forveksle den udmeldte ambition med de finansieringer og beslutninger, som træffes andre steder.
Beslutningen, der blev vedtaget den 20. oktober 2026, er ikke en lov. Den opfordrer Kommissionen til at fastsætte mål inden 2027 og til at afsætte dedikeret finansiering i det næste budget 2028-2034. Men et politisk mål forpligter ingen: hverken medlemsstaterne, operatørerne eller skatteyderne. Mekanismen er enkel: så længe målene ikke er bindende, kan hver regering ignorere dem uden omkostninger, og grænseoverskridende projekter forbliver blokeret af de samme forhindringer.
Parlamentet kræver et ambitiøst CEF og EIB-garantier. Men offentlige penge skaber ikke skinner ved dekret. EU-midler finansierer undersøgelser og strækninger, men beslutningen om at investere tilhører staterne og virksomhederne. Uden reform af godkendelsesprocedurerne forbliver tidsfristerne lange, og omkostningerne stiger. Forenkling nævnes, men den er betinget af overholdelse af miljønormer og offentlig deltagelse, hvilket kan forlænge tidsplanerne.
Teksten støtter hastigheder på 250 km/t med en ambition om 350 km/t, men kun efter cost-benefit-analyser. Det er en prisværdig forsigtighed. Men hver ekstra analyse forsinker beslutningen. For en investor betyder usikkerhed om målhastigheden udskudte teknologiske valg og meromkostninger. Det virkelige spørgsmål er ikke maksimalhastigheden, men sikkerheden for at strækningen bliver bygget og er rentabel.
Investeringsunderskuddet anslås til 345 milliarder euro. Parlamentet siger ikke, hvem der skal finansiere det. Det kræver et særligt budget, men rammen for 2028-2034 er endnu ikke vedtaget. Medlemsstaterne afvejer deres egne infrastrukturer og deres bidrag til Unionens budget. Uden budgetdisciplin er fristelsen at love linjer uden finansiering og derefter udskyde byrden til fremtidige generationer. En liberal tilgang ville kræve, at hvert projekt vurderes på sin rentabilitet, og at modtagerne (operatører, regioner) bærer en del af omkostningen.
Teksten insisterer på betjening af mellemstore byer og randområder. Det er et legitimt samhørighedsmål. Men det skal være klart: en højhastighedslinje til en by med 50.000 indbyggere er dyr og tiltrækker lidt trafik. Risikoen er at multiplicere stop og forsinke rentable forbindelser. Subsidiaritet ville indebære, at regionerne selv beslutter, om de foretrækker en hurtig forbindelse til et stort knudepunkt eller en moderniseret konventionel linje. Parlamentet kræver en kortlægning, hvilket er nyttigt, men ikke en ret til højhastighed for hvert område.
En beslutning, der fastsætter mål uden at forpligte finansieringen, er ikke en jernbanepolitik, det er et fromt ønske.
