Parlamentet vedtog en holdning, der opretholder variationen af vejafgifter i henhold til lastbilers CO2-udledning, men omklassificerer køretøjer med et reduktionsmål på 30% i 2030 i stedet for 43%. Medlemsstaterne skal anvende de justerede referenceemissioner for de oprindelige undergrupper fra den 1. juli 2026, og den endelige frist for anvendelse af variationerne for disse undergrupper i et fælles system for brugsafgifter er fastsat til den 25. marts 2025. Den godkendte tekst er den endelige aftale, der er forhandlet med EU-regeringerne; de skal stadig give deres formelle godkendelse, før den bliver lov.
Det eksisterende direktiv om vejafgifter forpligter medlemsstaterne til at modulere infrastrukturafgifter og brugsafgifter for lastbiler i henhold til deres CO2-emissionsklasse. Kommissionen ønskede at tilpasse disse klasser til reglerne om CO2-standarder for lastbiler ved at bruge en reduktionsbane på 43% for 2030 og fjerne visse variationer for undergrupper af køretøjer, der oprindeligt var omfattet. Parlamentet ændrede denne tilgang ved at bevare variationsmekanismen, men sænke reduktionsmålet til 30% for 2030, hvilket ændrer den måde, køretøjer klassificeres på, og dermed niveauet for deres vejafgifter.
CO2-mål for 2030 nedsat til 30%Køretøjer, der var klassificeret i klasse 1 eller 2 i henhold til en reduktionsbane på 43% for 2030, skal omklassificeres med en bane baseret på et mål på 30% for 2030.
Justerede referenceemissioner fra juli 2026For undergrupperne af køretøjer 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD og 10-LH skal medlemsstaterne anvende de justerede CO2-referenceemissioner fra den 1. juli 2026.
Endelig frist for det fælles systemI tilfælde af et fælles system for brugsafgifter er den endelige frist for anvendelse af variationerne for disse samme undergrupper af køretøjer fastsat til den 25. marts 2025.
Reduktioner for rene køretøjerMedlemsstaterne kan indrømme nedsatte satser eller fritagelser for nulemissionskøretøjer fra den 24. marts 2022 til den 30. juni 2031. Fra den 1. juli 2031 er reduktionerne for disse køretøjer begrænset til 75% i forhold til klasse 1, og dem for køretøjer med lave emissioner til 50%, kun hvis der findes en højere reduktion for nulemissionskøretøjer.
Evaluering af påhængsvogne i 2029Kommissionen skal senest den 30. juni 2029 evaluere mulighederne for at gøre det muligt for medlemsstaterne at variere vejafgifter i henhold til påhængsvognes egenskaber og for at bestemme CO2-emissioner for ombyggede køretøjer og påhængsvogne. Den kan fremsætte et lovforslag, hvis det er hensigtsmæssigt.
Parlamentet vedtog teksten med 475 stemmer for, 96 imod og 70 hverken for eller imod.
For vejtransportvirksomheder vil vejafgifter fortsat afhænge af lastbilers CO2-udledning, men med et reduktionsmål på 30% i 2030 i stedet for 43%. Det betyder, at visse køretøjer kan blive klassificeret i en anden emissionsklasse, hvilket ændrer størrelsen af de afgifter, de betaler. Medlemsstaterne skal anvende de justerede referenceemissioner for de oprindelige undergrupper fra den 1. juli 2026, og den endelige frist for det fælles system for brugsafgifter er den 25. marts 2025. Reduktioner for nulemissions- og lavemissionskøretøjer er fortsat mulige indtil 2031, med begrænsninger efter denne dato.
Parlamentet har vedtaget en holdning, der opretholder variationen i afgifterne efter lastbilernes CO2-emissioner, men omklassificerer køretøjerne med et reduktionsmål på 30 % i 2030 i stedet for 43 %. Konkret betyder det, at lastbiler, der var klassificeret i klasse 1 eller 2 efter den tidligere bane på 43 %, vil blive omklassificeret med en bane på 30 %. Denne ændring, der præsenteres som en forenkling, ændrer niveauet for de afgifter, transportørerne skal betale, og det signal, der sendes til producenterne.
At sænke reduktionsmålet fra 43 % til 30 % for 2030 er ikke teknisk forenkling. Reduktionsbanen for emissioner bruges til at klassificere hvert køretøj i en CO2-klasse, og det er denne klasse, der bestemmer afgiften. Ved at gøre banen mindre krævende tillader man mere forurenende køretøjer at forblive i lave klasser og dermed betale mindre. Parlamentet har valgt at reducere presset på transportørerne, men det sender et modstridende signal til de producenter, der har investeret i renere motorer.
Mekanismen er enkel: jo mere ambitiøs banen er, jo sværere er det for en lastbil at nå en høj klasse, og jo højere er afgiften for forurenende køretøjer. Ved at gå fra 43 % til 30 % sænker man indgangstærsklen til de grønne klasser. Transportører, der har købt nyere og rene køretøjer, bliver dermed mindre belønnet, mens ejere af ældre køretøjer ser deres regning falde. Det er ikke neutralt: det er en implicit overførsel af byrden til skatteyderne og de virksomheder, der har været på forkant.
Kommissionen foreslog at tilpasse klasserne til CO2-reguleringen for lastbiler med en bane på 43 %. Parlamentet ændrede denne tilgang ved at beholde variationsmekanismen, men ændre målet. Det er derfor ikke en afvisning af princippet om, at forureneren betaler, men en svækkelse af dets intensitet. Medlemsstaterne skal implementere denne nye bane inden 31. december 2027, med anvendelse af visse bestemmelser fra 1. januar 2028.
Vejtransportørerne skal tilpasse sig nye klassificeringsregler. For undergrupperne af køretøjer 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD og 10-LH vil de justerede referenceemissioner gælde fra 1. juli 2026. Det betyder, at afgifterne for disse kategorier vil blive genberegnet på grundlag af den nye bane med direkte indvirkning på driftsomkostningerne. Virksomheder, der har investeret i nyere flåder, kan få reduceret deres konkurrencefordel, mens andre vil nyde godt af en lempelse.
Teksten opretholder muligheden for, at medlemsstaterne kan give rabatter for nul-emissionskøretøjer indtil 30. juni 2031, og begrænser dem derefter til 75 % i forhold til klasse 1. For køretøjer med lave emissioner er rabatten begrænset til 50 % fra 1. juli 2031, og kun hvis en højere rabat gælder for nul-emissionskøretøjer. Disse lofter indfører forudsigelighed, men de reducerer også incitamentet til at købe rene køretøjer efter 2031. Producenterne skal tage højde for dette i deres produktionsplaner.
Kommissionen skal inden 30. juni 2029 vurdere mulighederne for at variere afgifterne efter påhængskøretøjernes egenskaber og for at fastlægge CO2-emissionerne for ombyggede køretøjer. Den kan fremsætte et lovforslag. Denne vurdering er velkommen, men den kommer sent: transportører, der investerer i effektive påhængskøretøjer, har i årevis ventet på et prissignal. En markedsbaseret tilgang ville have været at lade medlemsstaterne eksperimentere tidligere uden at vente på en centraliseret vurdering.
Ved at sænke målet fra 43 % til 30 % reducerer Parlamentet presset på forurenerne og sender regningen til dem, der allerede har investeret i renere lastbiler.
Parlamentet har vedtaget en holdning, der opretholder variationen i afgifterne efter lastbilernes CO2-emissioner, men omklassificerer køretøjerne med et reduktionsmål på 30 % i 2030 i stedet for 43 %. Konkret betyder det, at lastbiler, der var klassificeret i klasse 1 eller 2 efter den tidligere bane på 43 %, vil blive omklassificeret med en bane på 30 %. Denne ændring, der præsenteres som en forenkling, ændrer niveauet for de afgifter, transportørerne skal betale, og det signal, der sendes til producenterne.
At sænke reduktionsmålet fra 43 % til 30 % for 2030 er ikke teknisk forenkling. Reduktionsbanen for emissioner bruges til at klassificere hvert køretøj i en CO2-klasse, og det er denne klasse, der bestemmer afgiften. Ved at gøre banen mindre krævende tillader man mere forurenende køretøjer at forblive i lave klasser og dermed betale mindre. Parlamentet har valgt at reducere presset på transportørerne, men det sender et modstridende signal til de producenter, der har investeret i renere motorer.
Mekanismen er enkel: jo mere ambitiøs banen er, jo sværere er det for en lastbil at nå en høj klasse, og jo højere er afgiften for forurenende køretøjer. Ved at gå fra 43 % til 30 % sænker man indgangstærsklen til de grønne klasser. Transportører, der har købt nyere og rene køretøjer, bliver dermed mindre belønnet, mens ejere af ældre køretøjer ser deres regning falde. Det er ikke neutralt: det er en implicit overførsel af byrden til skatteyderne og de virksomheder, der har været på forkant.
Kommissionen foreslog at tilpasse klasserne til CO2-reguleringen for lastbiler med en bane på 43 %. Parlamentet ændrede denne tilgang ved at beholde variationsmekanismen, men ændre målet. Det er derfor ikke en afvisning af princippet om, at forureneren betaler, men en svækkelse af dets intensitet. Medlemsstaterne skal implementere denne nye bane inden 31. december 2027, med anvendelse af visse bestemmelser fra 1. januar 2028.
Vejtransportørerne skal tilpasse sig nye klassificeringsregler. For undergrupperne af køretøjer 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD og 10-LH vil de justerede referenceemissioner gælde fra 1. juli 2026. Det betyder, at afgifterne for disse kategorier vil blive genberegnet på grundlag af den nye bane med direkte indvirkning på driftsomkostningerne. Virksomheder, der har investeret i nyere flåder, kan få reduceret deres konkurrencefordel, mens andre vil nyde godt af en lempelse.
Teksten opretholder muligheden for, at medlemsstaterne kan give rabatter for nul-emissionskøretøjer indtil 30. juni 2031, og begrænser dem derefter til 75 % i forhold til klasse 1. For køretøjer med lave emissioner er rabatten begrænset til 50 % fra 1. juli 2031, og kun hvis en højere rabat gælder for nul-emissionskøretøjer. Disse lofter indfører forudsigelighed, men de reducerer også incitamentet til at købe rene køretøjer efter 2031. Producenterne skal tage højde for dette i deres produktionsplaner.
Kommissionen skal inden 30. juni 2029 vurdere mulighederne for at variere afgifterne efter påhængskøretøjernes egenskaber og for at fastlægge CO2-emissionerne for ombyggede køretøjer. Den kan fremsætte et lovforslag. Denne vurdering er velkommen, men den kommer sent: transportører, der investerer i effektive påhængskøretøjer, har i årevis ventet på et prissignal. En markedsbaseret tilgang ville have været at lade medlemsstaterne eksperimentere tidligere uden at vente på en centraliseret vurdering.
Ved at sænke målet fra 43 % til 30 % reducerer Parlamentet presset på forurenerne og sender regningen til dem, der allerede har investeret i renere lastbiler.
