Evropský parlament dne 18. června 2026 přijal nařízení, které ukládá výrobcům automobilů navrhovat vozidla snadněji opravitelná, znovu použitelná a recyklovatelná a zlepšuje nakládání s vozidly s ukončenou životností (VHU). Cílem textu je snížit množství odpadu, omezit závislost EU na kritických surovinách a podpořit konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu.
V současné době vozidla na konci životnosti každoročně produkují miliony tun odpadu. Mnoho cenných materiálů, jako jsou vzácné kovy, není recyklováno. Současně se zvyšuje velikost a hmotnost automobilů, což zvyšuje spotřebu zdrojů. EU chce přejít na oběhové hospodářství, kde jsou výrobky navrženy tak, aby vydržely a byly recyklovatelné. Toto nařízení je součástí balíčku „Fit for 55“, který usiluje o klimatickou neutralitu do roku 2050.
Přijatý text stanoví požadavky na oběhovost pro navrhování nových vozidel a pro nakládání s VHU. Hlavní body jsou:
Text byl přijat v prvním čtení 437 hlasy pro, 112 proti a 20 se zdrželo hlasování. Jedná se o postoj Parlamentu, který bude sloužit jako základ pro jednání s Radou EU (členskými státy).
V konečném důsledku budou automobily snadněji a levněji opravitelné, což prodlouží jejich životnost a sníží množství odpadu. Majitelé budou moci snadněji přestavět své staré spalovací vozidlo na elektrické. Bude k dispozici více použitých náhradních dílů. Konečně lepší nakládání s VHU omezí černé skládky a nelegální vývoz znečišťujících vozidel do třetích zemí.
Evropský parlament přijal 18. června 2026 poměrem hlasů 437 pro, 112 proti a 20 zdržení se nařízení o oběhovosti vozidel. Za výjimkami pro malé série a speciální vozidla stojí mechanismus rozšířené odpovědnosti výrobců (EPR), který ukládá výrobcům financovat sběr a zpracování vozidel s ukončenou životností. Náklady této povinnosti se promítnou do ceny nových automobilů, a tedy i do peněženek občanů.
Rozšířená odpovědnost výrobců (EPR) nutí výrobce financovat sběr a zpracování vozidel s ukončenou životností. Tyto náklady, zahrnuté v cenách, ponesou kupující nových vozidel. Výrobci je nemohou donekonečna absorbovat: na konkurenčním trhu se přenášejí na spotřebitele.
Mechanismus modulace finančních příspěvků (článek 21) má odměňovat vozidla snáze recyklovatelná. Vytváří však složitý systém bonus-malus, který vyžaduje ověřovací byrokracii. Malé série a speciální vozidla jsou vyňaty, což některým výrobcům ulehčuje, ale vytváří narušení hospodářské soutěže.
Výjimky pro malé série, vojenská vozidla, historická vozidla a karavany jsou uznáním zdravého rozumu: tato vozidla mají specifické životní cykly a omezení. Stejně tak odklad použitelnosti pro těžká nákladní vozidla a kategorii L (60 měsíců) dává aktérům čas se přizpůsobit.
Nařízení však ukládá digitální pas oběhovosti (článek 13) pro vozidla M1 a N1, informativní štítek a požadavky na konstrukci. Tyto povinnosti vytvářejí pro výrobce fixní náklady, které se promítnou do cen. Zejména digitální pas vyžaduje sběr a aktualizaci dat po celou dobu životnosti vozidla, což je administrativní zátěž, která dopadne na výrobce a dovozce.
Parlament vylepšil původní návrh tím, že vyloučil mnoho kategorií a odložil použitelnost, ale nezpochybnil princip jednotné regulace. Přístup založený na subsidiaritě by ponechal členským státům, aby si samy stanovily cíle recyklace podle svých průmyslových kapacit a trhů. Tržní přístup by upřednostnil dobrovolné normy a individuální odpovědnost výrobců před jednotnou zákonnou povinností.
EPR je skrytá daň z koupě nového automobilu, kterou občan platí, aby financoval odvětví, jež mohl zorganizovat trh.
Evropský parlament přijal 18. června 2026 poměrem hlasů 437 pro, 112 proti a 20 zdržení se nařízení o oběhovosti vozidel. Za výjimkami pro malé série a speciální vozidla stojí mechanismus rozšířené odpovědnosti výrobců (EPR), který ukládá výrobcům financovat sběr a zpracování vozidel s ukončenou životností. Náklady této povinnosti se promítnou do ceny nových automobilů, a tedy i do peněženek občanů.
Rozšířená odpovědnost výrobců (EPR) nutí výrobce financovat sběr a zpracování vozidel s ukončenou životností. Tyto náklady, zahrnuté v cenách, ponesou kupující nových vozidel. Výrobci je nemohou donekonečna absorbovat: na konkurenčním trhu se přenášejí na spotřebitele.
Mechanismus modulace finančních příspěvků (článek 21) má odměňovat vozidla snáze recyklovatelná. Vytváří však složitý systém bonus-malus, který vyžaduje ověřovací byrokracii. Malé série a speciální vozidla jsou vyňaty, což některým výrobcům ulehčuje, ale vytváří narušení hospodářské soutěže.
Výjimky pro malé série, vojenská vozidla, historická vozidla a karavany jsou uznáním zdravého rozumu: tato vozidla mají specifické životní cykly a omezení. Stejně tak odklad použitelnosti pro těžká nákladní vozidla a kategorii L (60 měsíců) dává aktérům čas se přizpůsobit.
Nařízení však ukládá digitální pas oběhovosti (článek 13) pro vozidla M1 a N1, informativní štítek a požadavky na konstrukci. Tyto povinnosti vytvářejí pro výrobce fixní náklady, které se promítnou do cen. Zejména digitální pas vyžaduje sběr a aktualizaci dat po celou dobu životnosti vozidla, což je administrativní zátěž, která dopadne na výrobce a dovozce.
Parlament vylepšil původní návrh tím, že vyloučil mnoho kategorií a odložil použitelnost, ale nezpochybnil princip jednotné regulace. Přístup založený na subsidiaritě by ponechal členským státům, aby si samy stanovily cíle recyklace podle svých průmyslových kapacit a trhů. Tržní přístup by upřednostnil dobrovolné normy a individuální odpovědnost výrobců před jednotnou zákonnou povinností.
EPR je skrytá daň z koupě nového automobilu, kterou občan platí, aby financoval odvětví, jež mohl zorganizovat trh.
